Hybridfahrzeuge und hybrid Auto von 1960 bis 1990
Die 1960er Jahre und deren hybrid Autos Elektro-Autos und Elektromobile
Die Firma Stuart Motors in Kalamazoo baute 1961 Prototypen eines neuen hybrid Autos. Mit einer geschlossenen Fiberglas-Karosserie war er als Familien – Auto ausgelegt worden. Angetrieben von einem 4 PS Motor und acht 6 V Blei-Batterien erreichte das Fahrzeug eine Maximalgeschwindigkeit von 56 km/h bei einer Reichweite von 64 km. Gebaut wurden allerdings nur die Prototypen.
1961 in Long Beach und später in Signal Hill (USA) war auch die B & Z Electric Car Co. mit Elektrofahrzeugen befasst. Am bekanntesten wurde das Unternehmen mit dem Auto ‚Electra King’, einem leichten zweisitzigen geschlossenen Kleinwagen, der in drei- und vierrädrigen Versionen gebaut wurde. Diese Fahrzeuge waren für kurze Strecken und niedrige Geschwindigkeiten ausgelegt. Es wurden aber auch LKW und Pickups gebaut.
Anfang 1962 von der Nepa Co. in Pasadena hergestellt war das Elektro – Auto ‚Electro Master’ aus Stahl und Fiberglas ein wahres Leichtgewicht und brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Angetrieben wurde es von einem 2 PS Motor mit Hilfe von 6 V Bleiakkumulatoren.
In den frühen 1960er Jahren baute die Battronic Truck Company, ein Zusammenschluß der Boyertown Auto Body Works mit der Firma Smith Delivery Vehicles, den ‚Battronic’, einen elektrisch betriebenen LKW mit einer Reichweite von etwa 80 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Das erste Fahrzeug wurde 1964 an die Potomac Edison Company ausgeliefert.
Die Marketour Electric Cars in Long Beach produzierte 1964 kleine Elektro-Autos, die jedoch in Geschwindigkeit und Reichweite stark limitiert waren, ähnlich wie die ‘Mobilette’, ein elektrisch betriebener Kleinwagen der 1965 von der Mobilette Electric Cars in Long Beach CA gebaut wurde.
Der ‚Enfield 8000’ wurde von Grund auf als Elektroauto neu entwickelt. Gebaut von der Enfield Automotive in London Mitte der 1960er Jahre, hatte dieser viersitzige Zweitürer eine Reichweite von 39 bis 90 km pro Batterieladung (in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen) und eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Das Stahlrohrchassis mit der Aluminiumkarosserie gaben dem Auto ein Gesamtgewicht von nur 975 kg. Ungefähr 70 Fahrzeuge wurden verkauft.
Die Firma Electric Fuel Propulsion von Robert Aronson begann Ende der 1960er Jahre mit dem Umbau von konventionellen Benzinern zu Elektro-Autos. Allerdings ist es bei den Prototypen geblieben.
Der Prototyp ‚Antser’ wurde von der Ford Motor Company in den 1960er und 1970er Jahren gebaut. Er hatte ein sehr geringes Gewicht und eine ausgezeichnete Aerodynamik für ein Auto dieser Zeit.
Die Chrysler Corporation stattete den ‚Simca’ 1967 mit elektrischem Antrieb aus.
In den USA werden 1967 erste Prognosen veröffentlicht, denen zufolge neue Batterie-Entwicklungen für Elektrofahrzeuge in zwei bis sieben Jahren abgeschlossen sein würden. Tatsächlich werden innerhalb dieser Zeitspanne einige kleine Verbesserungen erreicht, doch Fortschritte mit wesentlichem Einfluß auf eine Markteinführung von Elektrofahrzeugen gibt es lange nicht. Zumindest wurde nichts bekannt oder umgesetzt. Von Opel ist bekannt, daß die Firma 1968 mit einem Hybrid-Kadett experimentiert, der mit einem 8-PS-Stirling-Motor ausgerüstet ist.
Eine schier unglaubliche Menge an Nachdrucken bebilderter Kataloge u.ä. von Elektromobilen der 1960er und 1970er Jahre aus den USA bietet McLellansAutomotive.com an. Darunter befinden sich Modelle, die in der Fachliteratur nirgends sonst auftauchen.
Die 1970er Jahre und deren hybridgetriebene Autos
Reichweite Hybridautos, Reichweite Hybridfahrzeug
Die Firma Linear Alpha mit Sitz in Skokie (USA) stattete eine Dodge Kleinbusversion mit Elektroantrieb aus. Außerdem baute sie das Seneca Elektro-Miniauto, mit einer Reichweite von 80 km pro Batterieladung.
Die McKee Engineering Corp. baute in den den ‚Sundancer I’ und ‚Sundancer II’, zwei konzeptionelle Elektro-Autos. Ausgestattet mit Blei-Akkumulatoren hatte das Fahrzeug eine Reichweite von ca. 90 km, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
In einem joint venture zwischen dem Aufzug-Hersteller Otis und der EVA-Chloride mit Sitz in Bedford (USA), wurde von Electromotion Inc. der Prototyp eines elektrisch angetriebenen Lieferwagens gebaut.
Fiat baute einige experimentelle Elektro-Autos, z.B. den ‚X1/23’ – einen Zweisitzer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und 70 km Reichweite. Außerdem baute das Unternehmen eine Reihe von Lieferwagen, wie den ‚850T’ und den ‚242’. In den 1980ern wurde dann der Fiat ‚900 E’ Lieferwagen gebaut, in einer Serie von 24 Stück. 1990 baute Fiat einen 22 Passagier-Minibus und kündigte den ‚Panda Elettra’ an.
Auch die American Motors Corporation (AMC) beschäftigte sich in den 1970er Jahren mit Elektro-Autos. So wurde ein konzeptioneller Minivan ‚Electrosport’ in Zusammenarbeit mit der Electric Fuel Propulsion als Umbau eines Hornet vorgestellt – und in Zusammenarbeit mit Gould wurden später Jeeps mit elektrischem Antrieb ausgestattet, die unter der Bezeichnung ‚DJ5E’ vornehmlich für das U.S. Post Office im Einsatz waren. Der ‚Amitron’ wurde 1968 in Kooperation mit Gulton Industries gebaut. AMC wurde dann in den 1980ern von der Chrysler Corporation übernommen.
In Amsterdam gab es in den 1970ern eine Kooperative ‚Witkar’, die einige kleine Elektro-Autos verteilt auf etliche Ladestationen in der Stadt besaß. Mitglieder konnten sich jederzeit ein Auto ausleihen und es an irgendeiner der Ladestationen wieder abgeben. Benutzt wurden Nickel-Cadmium Batterien. Dieses Modell scheint eines der ersten interessanten Konzepte zum breitflächigen Einsatz von Elektro-Autos in Städten gewesen zu sein.
1972 prognostizierte ein Geschäftsmann namens Robert G. Beaumont die Massenproduktion moderner Elektromobile in 40 Jahren. Aus heutiger Sicht war diese Prognose korrekter als alle Studien und Analysen, die sonst noch veröffentlicht wurden.
Das erste Elektro-Mofa der Welt wird 1972 unter dem Namen ‚Elektra’ von der SOLO Kleinmotoren GmbH für den Straßenverkehr zugelassen, einem Unternehmen, das bereits 1948 von Hans und Heinz Emmerich in einer Garage in Stuttgart gegründet worden war.
Ebenfalls 1972 begann in Italien die Produktion des ‚Zegato Zele 1000’ (den es auch als Modell 1500 bzw. 2000 gab – entsprechend der jeweiligen Motor-Wattzahl). Der Zweisitzer erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 39 km/h (Zele 1000) bis 50 km/h (Zele 2000) und hatte eine Reichweite 70 km (Zele 1000) bzw. 50 km (Zele 2000). Acht Stück 6V Bleibatterien mit je 160 Ah versorgten den Gleichstrommotor. Produziert wurde dieses E-Mobil bis 1981.
Battronic arbeitete gemeinsam mit General Electric zwischen 1973 und 1983 an der Herstellung von 175 Gebrauchsfahrzeugen für den industriellen Einsatz, um die Möglichkeiten elektrobetriebener Wagen zu demonstrieren. In den Mittsiebzigern entwickelte und produzierte Battronic auch rund 20 Passagierbusse mit Elektroantrieb. Zu dieser Zeit galt die Firma Sebring-Vanguard als Marktführer, mit über 2.000 Stück ihres Modells ‚CitiCar’, neben der Elcar Corporation, das ein Auto zum Preis zwischen 4.000 $ und 4.500 $ anbot.
Der ‚Elcar’ war ein leichtes zweisitziges Elektroauto, das ursprünglich von Zagato in Italien gebaut worden war (s.o.). Ausgestattet mit einer Fiberglaskarosserie, nutzte es auch viele Komponenten aus der damaligen Fiat-Produktion, vornehmlich vom Fiat 124. Etwa 500 Elcars wurden von 1974 bis 1976 hergestellt.
1974 begann M.A.N. mit dem Bau von Elektrobussen für bis zu 100 Passagiere. Etwa 20 wurden gebaut und versahen ihren Dienst im Linienverkehr verschiedener deutscher Städte.
In Frankreich fahren ab 1975 erste Elektrobusse und Elektrolieferwagen. In diesem Jahr stellt Japan 22 Mio. $ für die folgenden sieben Jahre zur Verfügung, um an der Entwicklung von sieben verschiedenen Prototypen zu arbeiten. Man plant ab 1986 einen Jahresausstoß von 50.000 – 200.000 Elektrofahrzeugen. In den USA übernimmt die United States Postal Service im Rahmen eines Testprogramms 350 elektrische betriebene Jeeps der American Motor Company. Die Wagen werden mit einem Gasbrenner beheizt, die Ladezeit der Batterien beträgt 10 Stunden.
Noch 1976 wird das große Gewicht der Batterien als größtes Handicap für Elektrofahrzeuge betrachtet. In diesem Jahr findet das bereits 4. Internationale Elektro-Fahrzeug-Symposium (in Düsseldorf) statt. Dem Elektroauto der Zukunft wird allenfalls eine Rolle als Zweit- oder Drittwagen zugestanden. Revolutionierende Speichertechnologien werden kaum noch erwartet (!). Trotzdem werden in den USA für die folgenden 4 Jahre 160 Mio. $ an staatlichen Fördermitteln bereitgestellt, während die Privatwirtschaft den doppelten Betrag aufbringen will.
In der Bundesrepublik sind bis dahin vom BMFT ganze 11 Mio. DM für die Kfz-nahe Batterieforschung aufgebracht worden. Bis zu diesem Zeitpunkt soll die deutsche Industrie allerdings schon rund 100 Mio. DM in das Elektromobil investiert haben – und man geht davon aus, daß bis zur Serienreife noch das Drei- bis Vierfache dieses Betrages nötig sein werden. Tatsächlich sind in den Jahren 1974 – 1988 für Elektrofahrzeuge und für die Batterieentwicklung durch die Bundesregierung 146 Mio. DM ausgegeben worden. Allerdings konstatiert das BMFT 1988, daß trotzdem „keine nennenswerte Marktdurchdringung zu erwarten“ sei.
In den späten 1970ern werden nur kleine Schritte gemacht. So baut die Firma Jet Industries mit Sitz in Austin z.B. konventionelle Fahrzeuge in Elektro-Autos um, die dann unter eigenem Markennamen verkauft werden. Umgebaut werden einige Hundert Autos. Amectran Company in Dallas baut den Prototypen ‚Exar-1’, ein Elektroauto mit 24 Blei-Akkumulatoren, einer Reichweite von 117 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h. Im Rahmen eines Projektes der US-Regierung wird der Prototyp ‚ETV-1’ gebaut. Mit 18 Blei-Akkumulatoren erreicht dieser Viersitzer eine Maximalgeschwindigkeit von 96 km/h bei einer Reichweite von etwa 112 km. In die Produktion wird dieser Prototyp aber nie überführt. Hergestellt wird von H-M Vehicles in Minnesota dagegen der ‚Free-Way’, ein kleines dreirädriges Elektroauto. Es gibt ihn als Elektroauto und als Benziner, beide in Tandem-Ausführung. Auch die Firma Copper Development Association entwickelt zwei verschiedene Prototypen. Ein Lieferwagen hat eine Reichweite von 153 km bei einer Maximalgeschwindigkeit von etwa 85 km/h, während das Stadtauto 100 km/h bei einer Reichweite von 109 km erreicht.
Die Firma Lucas in England ist eigentlich als Hersteller von Komponenten für Elektro-Autos bekannt, baut nun aber auch einige Kleinbusse um, wie den ‚Bedford’ von General Motors und den British Leyland ‚250 JU’, um die Leistungsfähigkeit der eigenen Komponenten zu demonstrieren. Marathon Electric Car, die zuvor bereits Golf-Carts und kleinere Industriefahrzeuge hergestellt haben, beginnen mit dem Bau des Jeep-ähnlichen ‚C-300’ und des ‚C-360’, einem dreiachsigen Lieferwagen.
In Spanien werden zwischen 1978 und 1983 elektrisch angetriebene LKW ‚Avia 1250’ gebaut – insgesamt 10 Stück. Und auch Daihatsu Motor Sales bauen in den späten 1970ern einen Prototypen. Der ‚EV1N’ ist ein Viersitzer mit Nickel-Eisen-Batterien (104 V). Das Auto hat eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h und eine Reichweite von mehr als 200 km.
Hybrid Auto und die 1980er Jahre
Die bereits 1971 als Tochter der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk (RWE) gegründete Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr (GES) erarbeitet in den 80er Jahren in einer Studie die Kosten für eine allgemeine Einführung des Elektro-Autos in der Bundesrepublik. Der Betrag wird damals mit 2,5 Mrd. DM angegeben. Zitat: „Nach dem heutigen Wissensstand wird es keine Batterien geben, die das Elektroauto im Langstrecken- oder Überlandverkehr zur Konkurrenz für das herkömmliche Auto machen“. Ein Grund für diesen Pessimismus liegt darin begründet, daß sich Batterien nicht zur Rückgewinnung und Speicherung von Bremsenergie anwenden lassen, und weil sie nicht kurzzeitig be- und entladen werden können. Ein reiner Batteriebetrieb (also ohne den Einsatz weiterer Elemente wie Schwungscheiben o.ä.) wird daher als unwahrscheinlich betrachtet.
1980 zeigt die Motorfirma Briggs & Stratton ein Hybridfahrzeug mit einem 18 PS Benzinmotor, einem Elektromotor und Batterien von 500 kg Gewicht, das deshalb hinten zwei Achsen hat. Mit beiden Motoren ist der Wagen 90 Km/h schnell, die Batterie erlaubt eine Reichweite von bis zu 100 km, und mit dem Benzintank kommt man bis zu 450 km weit. Es scheint allerdings bei einem einzigen Demonstrationsfahrzeug geblieben zu sein.
In Großbritannien wird der frisch geadelte Erfinder Clive Marles Sinclair 1983 mit seiner Aussage berühmt: „Ich baue ein Elektroauto“ – noch berühmter wird er dann 1986 mit einer weiteren Aussage: „Ich bin pleite“. Von den C 5 Elektrofahrzeugen für zwei Personen, die darin hintereinander sitzen müssen, wobei der Fahrer halb liegend untergebracht war, werden die letzten 10 Stück im Jahr 1987 durch die Batteriefirma UCAB verlost.
Die Sinclair-E-Mobile haben Blei-Säure-Batterien, einen 250 W Elektromotor und eine Spitzengeschwindigkeit von 24 km/h bei einer maximalen Reichweite von 40 km, sie können an der heimischen Steckdose aufgeladen werden. Um in England eine Zulassung als Fahrrad zu erwirken, wurde die Geschwindigkeit gedrosselt. (später werden diese Fahrzeuge unter dem Namen City-el weiterentwickelt, s.d.).
1983 legt in Australien ein Kleinfahrzeug mit dem Namen Quit Achiver in knapp 20 Tagen eine Strecke von 4.084 km zurück, es erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 km/h. Das Fahrzeug hat einen 1 PS Elektromotor, eine 12 V Batterie und 8 m2 Solarzellen. Der Eigenbau von Hans Tholstrup und Larry Perkins kostete 50.000 $, bot Platz für zwei Personen und wurde von dem Energiekonzern BP unterstützt.
Ab 1984 betreibt die Deutsche Post Testfahrzeuge mit Elektroantrieb, bei VW sind 30 E-Golf im Test, und ein gewisser Allan Freeman startet mit einem 12-V-Solarmoped, das mit 98 Solarzellen bestückt 13 km/h schafft, mit Batterieunterstützung sogar 24 km/h bei einer Reichweite von 50 km.
Zwischenstand bei hybrid Autos in 1985
Eine Vielzahl von Prototypen werden den Medien und Elektroauto-Enthusiasten von General Motors vorgestellt, wie der ‚Electrovair’, der ‚Electrovair II’ (mit Silber-Zink-Batterien), das Modell ‚512’ (ebenfalls Nickel-Zink-Batterien), das Hybrid-Auto ‚Stir-Lec 1’, der ‚Whisper Yet 25’ Passagierbus und die ‚Electrovette’. Der Vorgänger des ‚EV 1’ (dessen Karrosserie von McCready designt wurde) war der ‚Impact’, der ursprünglich von AeroVironment entwickelt wurde. Der Wagen besitzt 32 Delco-Remy 10 V Blei-Akkumulatoren (42.5 Ah) und wurde von 2 Elektromotoren an der Vorderachse mit jeweils 57 PS bei 6.600 U/min angetrieben.
in der Schweiz wird der ‚Pilcar’ hergestellt, ein kleiner geschlossener Zweisitzer. Bei Verwendung von Blei-Akkumulatoren beträgt die Reichweite 112 km bei einer Maximalgeschwindigkeit von 88 km/h.
Die Firma Sebring Auto-Cycle von Jim Tervort entwickelt der ‚Zzipper’. Unter dem Namen ‚Triton’ wird das Auto bis in die 90er Jahre hinein weiterentwickelt. Der dreirädrige Zweisitzer nutzt ein 72 V Antriebssystem mit einem 12 PS Motor. Maximalgeschwindigkeit sind 60 km/h bei einer Reichweite von 50 km.
Das Unternehmen Sita baute große Müllfahrzeuge. Etwa 300 dieser Fahrzeuge wurden in Paris eingesetzt.
Der Lieferwagen ‚Sherpa Elektrovan’ wird in etwa 100 Exemplaren von der Freight Rover BL in England gebaut.
Der ‚BEV-1’ Van ist ein Umbau des kommerziellen GMC Van. 20 Stück dieser Fahrzeuge werden von AT&T in einer Flottendemonstration in Culver City (USA) benutzt, andere in einem von der U.S. DOE gesponserten Projekt.
W. E. Rippel entwickelt den Prototyp ‚Ripp Electric’. Mit einem Gesamtgewicht von 1.454 kg hat er eine Reichweite von 129 km und eine Maximalgeschwindigkeit von 98 km/h bei Verwendung von 6 V Blei-Akkumulatoren.
Die Firma South Coast Technology mit Sitz in Dearborn wird in den späten 1970ern und frühen 1980ern durch ihre Umbauten der VW Käfer bekannt, die dann unter der Marke ‚R-1’ verkauft werden. Außerdem wird etwas später ein Van entwickelt, von dem 10 Exemplare für die ITT Continental Baking Co. gebaut werden.
Gould Gould Inc., ein Batteriehersteller, beteiligt sich zusammen mit der American Motors Corporation (AMC) und der Chrysler Corporation am Umbau einer kleinen Anzahl von Fahrzeugen. Diese sind in erster Linie Jeeps, die bei der United States Postal Service zum Einsatz komen. Etwa 350 dieser Elektrofahrzeuge werden hergestellt, wobei aber immer wieder von einer unzureichenden Leistung die Rede ist. Später werden dann Egle-Pitcher Batterien eingesetzt, was die Leistung entscheidend verbessert.
Der ‚Duo-Bus’ wird von Daimler-Benz und der AEG-Telefunken entwickelt, er kann entweder autark mit einer Batterie betrieben, oder über eine Oberleitung gespeist werden.
Fridez Solar produziert in der Schweiz eine Reihe kleinerer Elektrofahrzeuge. Als Standardbatterie wird ein Blei-Akkumulator eingesetzt, eine Na-S-Batterie als Option angeboten. Alle Modelle sind mit Solarmodulen zum Nachladen der Batterien ausgerüstet.
Die Soleq Corp. baut den Ford ‚Escort’ um auf elektrischen Antrieb und vermarktete ihn. Die 18 Stück 6 V Blei-Akkumulatoren verleihen dem Fahrzeug ein Gesamtgewicht von 1.836 kg.
Von der Hope Automobil Industrie in Dänemark wird der ‚Whisper’ hergestellt, der in Nordamerika vermarktet werden soll. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h hat er eine Reichweite von 100 km.
Ebenfalls 1985 findet die erste Tour de Sol in der Schweiz statt, die, ursprünglich von der Schweizer Bundesregierung als Werbefahrt für die Solarenergie lanciert, später zu einem der wichtigsten ‚Motoren’ für die Weiterentwicklung von Elektro- und insbesondere Solarfahrzeugen wird. 1985 nehmen 60 Teams an dem Wettbewerb teil, 90 % davon bilden Privatinitiativen. Das Siegerfahrzeug der 368 km langen Strecke heißt ‚Silbepfeil’ und kommt aus der Mercedes-Lehrlingswerkstatt. Es wiegt 180 kg, ist mit 432 Solarzellen bestückt und erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 38 km/h.
Die Tour de Sol entwickelt sich schnell zum Publikumsmagneten und wird später auch in anderen Ländern imitiert. Nicht nur Konzerne und mittelständische Unternehmen nehmen seitdem regelmäßig daran teil, sondern auch technikorientierte Gruppen aus Schulen und Universitäten – sowie eine fast nicht mehr zu erfassende Zahl an individuellen Bastlern und Tüftlern, die zum Teil mit höchst absonderlichen aber ebenso oft auch mit ausgesprochen innovativen Modellen an den Start gehen. Daher gibt es auch drei Kategorien: die meist flunderförmigen und mit Solarzellen bestückten Renn-Solarmobile, die Prototypen, und schließlich die solarelektrischen Serienfahrzeuge.
1986 bis 1989
Bei der 2. Tour de Sol nehmen bereits rund 95 Teams teil werden schon 49 km/h erreicht – sporadisch sogar Höchstgeschwindigkeiten von 100 km/h. AEG stellt werbewirksam eine mobile Solartankstelle für fünf Fahrzeuge bereit. Man erweitert auf fünf Kategorien: Renn-Solarmobile ohne bzw. mit Zusatzantrieb, Seriensolarmobile (A = ohne Zusatzantrieb, B = mit Pedalen), Sondersolarmobile und Nachlader (aus dem Netzverbund). Diesmal gewinnt von Kasseler Schülern und Studenten gebaute ‚Dyname’, ein 170 kg wiegendes Fahrzeug, das ausschließlich von Batterien betrieben wird und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h einen Verbrauch von 1,5 kWh hat.
Und 1987 beweist der dritte Wettbewerb, daß man 100 km mit einer Energiemenge zurücklegen kann, die nicht einmal einem halben Liter Treibstoff entspricht. In diesem Jahr sind bereits 114 Teilnehmer eingeschrieben, von denen schon 46 mit Serienfahrzeugen antreten. Das diesjährige Siegerfahrzeug stammt aus der Ingenieurschule Biel.
Zu diesem Zeitpunkt besitzt allerdings nur ein einziges Solarfahrzeug auch die Typenzulassung: der ‚Sulky Solar’ des Schweizer Solaringenieurs Fritz Plattner (Reichweite 30 – 40 km, Spitze 40 km/h, Preis 19.500 Fr, für die solare Ladestation wurden zusätzlich 6.500 Fr. berechnet). Die Schweizer Handelskette Migros gibt ein reines Elektromobil in Auftrag, das von den Firmen Autophon und BBC gebaut wird. Der ‚MEV’ (Migros Electric Vehicle) könnte für einen Preis bis 10.000 DM in Millionenstückzahlen verkauft werden, kalkulieren die Migros-Manager… schaffen es aber nicht, diese Idee auch umzusetzen.
1986 stellt Mercedes seinen erste Versuch vor, in der Autowelt noch einmal ganz klein anzufangen. Das elektrisch betriebene ‚Nafa’ (Nahverkehrsfahrzeug) ist 2,50 m lang, und je 1,50 Meter breit und hoch. Aus diesem noch etwas unbeholfenen Start wurden Jahre später das Minimobil ‚Smart’ und die Mercedes A-Klasse.
1987 wird zum ersten mal der World Solar Challenge mit seinen 3.000 km Streckenlänge quer durch Australien veranstaltet. An diesem ersten Langstreckenrennen beteiligen sich 22 Teams aus 7 Nationen. Gewinner ist der GM ‚Sunraycer’ aus den USA mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 66,904 km/h. Das gemeinsam mit Huges Aircraft entwickelte Fahrzeug, in das GM etwa 15 Mio. $ gsteckt hat, erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 113 km/h, und ist mit 7.200 Solarzellen auf rund 8 m² sowie Kaliumarsenid-Batterie ausgestattet. Zweiter wird der ‚Sunchaser’ von Ford Australia, dritter der ‚Spirit of Biel’ aus der Schweiz. In diesem Jahr finden weltweit bereits acht derartige Ereignisse mit Solarmobilen statt.
Im Jahr 1988 gibt es dann noch mehr europäische und internationale Wettbewerbe, bei denen man häufig auch Kombinationsfahrzeuge sieht, die von der Industrie als ‚völlig abwegig’ bezeichnet und dementsprechend auch ignoriert werden, wie beispielsweise die Kombination von Solar- und Pedalbetrieb.
Max Horlacher, von dessen Fahrzeugen hier noch öfter die Rede sein wird, beginnt mit seiner Arbeit. Das erste E-Mobil aus seiner Produktion ist 1988 das 2,55 m lange, 1,31 m breite und 1,42 m hohe dreirädrige ‚GL-88 EGG’ mit einer faserverstärkten Kunststoffkarosserie. Das 300 kg schwere Fahrzeug erlaubt eine Zuladung von 150 kg, ist mit 11 Levo GT55 12V Batterien bestückt, hat einen 8 kW Asynchron-Motor und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h.
Die 1. Alpine Solarmobil-Europameisterschaft wird Anfang September 1989 in Engadin gestartet. Gewinner ist das Fahrzeug des Schweizers Erwin Hungerbühler. Kurz darauf gibt es auch auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt ein Solarrennen, welches das Musenalp-Solarteam um den Exweltmeister Michael Trykowski im ‚Solar-Express 3’, ebenfalls aus der Schweiz, gewinnt. An der 5. Tour de Sol 1989 nehmen bereits 86 Solarmobile der verschiednen Kategorien teil. In diesem Jahr kommen die 1. Austro Solar, der 1. Hanse Solar Cup, und die 1. Solar+Mobil Frankfurt als Wettbewerbe hinzu.
Zwischenstand 1990
Im Januar stellt GM auf der L.A. Motor Show ein Elektrofahrzeug vor, aus dem sich Jahre später das sportliche Modell ‚EV1’ entwickelt.
In Berlin verkauft die Firma Energiebiss das zweisitzige Elektrofahrzeug ‚ERAD-ELEKTRA 6.E1’ je nach Ausstattung für Preise zwischen 21.000 und 27.000 DM. Der 4 kW-Motor erlaubt eine zugelassene Geschwindigkeit von 60 km/h, das Fahrzeug hat eine Reichweite von 70 – 90 km, als Stromverbrauchspreis für 100 km werden 2,32 DM angegeben, und die Ladezeit beträgt max. 10 Stunden.
Verschiedene Gruppen arbeiten an dem Umbau von ehemaligen DDR-Trabis zu Elektrofahrzeugen.
An immer mehr Schulen experimentieren Gruppen mit Solarmobilen, sie investieren Tausende von oft freiwilligen Arbeitsstunden, um Demonstrationsfahrzeuge zu entwickeln, mit denen sie an den in zunehmender Zahl durchgeführten Solarmobil-Wettbewerben teilnehmen. Sie erhalten dabei die Unterstützung verschiedenster Unternehmen, zumeist in Form von Materialspenden. Bekannt werden im Laufe der Jahre insbesondere die Hamburger Gewerbeschule für Stahl- und Metallbau (‚Skyhook’, ‚Solar Tracker’, ‚Sunup II’), die Eidgenössische Technische Hochschule Biel (‚Spirit of Biel’), die Kieler Fachhochschule (‚Solarmofa’) und die Technischen Hochschule Darmstadt (‚EMCar’, ‚Pinky’, ‚Chili’), die in diesem und im nächsten Jahr die Tour de Sol gewinnt.
Die Schweizer Solec Solar- und Elektromobile AG in Zollikofen beginnt mit der Serienproduktion des zweisitzigen E-Mobils ‚Riva Junior’ (50 – 98 km/h, Reichweite 70 km, 13.950 Franken).
Im Frühjahr werden beim Genfer Autosalon neben dem Impact von GM (s.u.) auch Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb vorgestellt. VW zeigen einen ‚Hybrid-Golf’ sowie einen ‚Audi Duo’, der auf Basis des Quattro mit einem 136 PS Verbrennungsmotor als Antrieb der Vorderräder, und einem 12,6 PS Elektromotor für die Hinterräder ausgestattet ist. Der Golf besitzt einen modifizierten Dieselmotor und einen Elektromotor mit 8 PS (Verbrauch 2,5 l auf 100 km). Citroen bietet einen Kastenwagen (‚C 25’, 90 km/h, Preis ca. 34.000 DM), und Peugeot einen modifizierten ‚205’ an (90 km/h, ca. 20.000 DM).
Im März wird in Hamburg die Hanse Solarmobil Tankstelle eingeweiht, sie gilt als größte norddeutsche Gemeinschaftsanlage im Netzverbund.
Im Mai beginnt in Bad Reichenhall eine vom Bundesumweltministerium initiierte Testphase für 15 E-Mofas (20 km/h, 20 km Reichweite), außerdem schließen sich verschiedene Europäische Solarmobil-Organisationen zum Internationalen Verband für Elektrofahrzeuge (FVE, anfänglich noch FIVE) zusammen. Die erste kommunale Solartankstelle, an der E-Mobil-Besitzer ‚auf- oder nachtanken’ können, wird Anfang Mai in Kassel in Betrieb genommen, wo es bereits 12 zugelassene Elektrofahrzeuge gibt. In die 9 m2 Solarkollektoren auf dem Karlsplatz neben dem Kasseler Rathaus investierten die Stadtwerke20.000 DM, jeweils 5.000 DM steuerten der Magistrat sowie die in Kassel ansässige Arbeitsgemeinschaft Solartechnik bei. Solarstrom-Überschüsse der erwarteten 650 kW/h pro Jahr werden ins öffentliche Netz gespeist.
Im Juni gewinnt bei der Austro Solar Rallye der ‚3er Elektro-BMW’ (Durchschnittsgeschwindigkeit 65 km/h, Natrium-Schwefel-Batterie von ABB zu einem Preis von 40.000 DM). Laut BMW könne an eine Serienfertigung erst dann gedacht werden, wenn der Batteriepreis auf 10.000 DM sinkt.
Vom 4. bis zum 12. August findet in Deutschland der erste Internationale Solarmobil Cup statt – auf einer Strecke zwischen Hamburg und Berlin, und mit knapp 50 Fahrzeugen. Mit dabei sind auch drei ‚Solar-Trabis’, ein umgebauter Golf und zwei Daihatsus. Die Organisatoren, zu denen auch meine Freunde Bettina Kosub, Arno Paulus und Gotthart Schulte-Tigges gehören, initiieren außerdem den FIVE SOLAR WORLD CUP, in dessen Rahmen alleine 1990 über 20 koordinierte Einzelveranstaltungen stattfinden. Der 12. August eines jeden Jahres wird demonstrativ zum ‚Tag des Solarmobils’ ausgerufen.
Im November vergibt der Zigaretten-Hersteller Benson & Hedges zum zweiten mal einen Design-Preis für Solarmobile, den Discover Solar Gold, der in diesem Jahr mit 30.000 DM dotiert ist.
Im Dezember stellen die RWE Energie AG und Opel einen Kadett mit Elektromotor vor, den ‚Impuls I’ (100-V-Gleichstrommotor, 16 kW, Maximalgeschwindigkeit 100 km/h, Reichweite 80 km, Nickel-Cadmium-Batterien der Alcatel-Tochter Saft).
In der Schweiz fahren bereits mehr als 500 Elektro-Kleinfahrzeuge (‚Pinguin’, ‚Sulky’).
Als härteste Solarmobil-Ralley der Welt gilt der Solar Challenge Cup in Australien. Gewinner ist in diesem zweiten Veranstaltungsjahr das Fahrzeug ‚Spirit of Biel II’, das mit der Solartechnik der Deutsche-Aerospace-Tochter Telefunken Systemtechnik ausgestattet ist und eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 65,184 km/h erreicht (etwas weniger als der letztjährige Gewinner). Zweiter wird der ‚Dream’ von Honda, dritter der ‚Sunrunner’ der Universität von Michigan, USA.
In diesem Jahr kamen neben dem oben bereits erwähnten 1. Solarmobil-Cup Hamburg-Berlin auch noch das 1. Solarmobilrennen Dänemark als Wettbewerb hinzu.
Der US-Bundesstaat Kalifornien mit seinen 30 Mio. Einwohnern und 22 Mio. Autos setzt sich 1990 im Rahmen des Programms ‚No-Emission-Car’ das Ziel, bis 2003 auf seinen Straßen mindestens 200.000 strombetriebene Neuwagen zu haben, also 10 % der für diesem Zeitpunkt prognostizierten 2 Mio. Neuzulassungen. GM sagen zu, bis zur Jahrtausendwende ein serienreifes Elektrofahrzeug zu entwickeln. Schon vorgestellt haben sie den ‚Impact’, einen auf Elektroantrieb ausgelegten Sportwagen mit Glasfaserkarosserie und zwei Elektromotoren mit zusammen 85 kW entsprechend 115 PS. Die weiteren Daten: 160 km/h Spitze, 200 km Reichweite, Ladezeit 2 h, Bremsenergie-Rückspeicherung, knapp 400 kg Bleibatterien, Preis 20.000 bis 25.000 $. Der 1.500 $ teure Batteriesatz muß alle 30.000 km ausgetauscht werden. Der für 1993 anvisierte Verkaufsstart wurde später allerdings auf unbestimmte Zeit verschoben.
Apropos GM: Deren damaliger Forschungschef Herman Liebhafsky hatte die ersten Elektro-Autos „in spätestens fünf Jahren“ auf dem Markt gesehen… dies sagte er allerdings schon 1960!
Die weitere Entwicklung werden nun nach Jahreszahlen aufgeschlüsselt präsentieren.
