Brennstoffzelle ausgewählte Länder IV
Die Brennstoffzelle in England
Mitte 2004 überträgt der britische Autohersteller Prodrive, der sonst Rennwagen herstellt, der Narrow Car Company die weitere Entwicklung des ‚Naro’ – ein für den innerstädtischen Einsatz gedachtes 2-Personen Fahrzeug, das ein wenig dem Cockpit eines Flugzeug ähnelt. Sein Gewicht beträgt 300 kg, angetrieben wird es durch eine Brennstoffzelle. Seine Straßenlage ähnelt eher einem Motorrad, bei gleichzeitig hoher Sitzhöhe mit ausgezeichneter Umsicht. Über einen Produktionsstart ist bislang noch nichts bekannt. Unter den verschiedenen Studien hat mir die hier abgebildete am besten gefallen.
Nachdem im August 2001 die britische Intelligent Energy gegründet wird, übernimmt das Unternehmen umgehend die ebenfalls britische Advanced Power Sources Ltd (APS), eine Forschungs- und Entwicklungsfirma, die aus der Loughborough University hervorgegangen ist, wo man sich seit 1988 mit Brennstoffzellen befasste und bereits 1995 frühe Prototypen fertigte. Im Mai 2003 folgte die amerikanische Element One Enterprises mit 15 Jahren Erfahrung in Wasserstoffgewinnung und -befüllung, sowie im April 2004 die MesoFuel Inc. in Neu-Mexiko, die sich im Umfeld des US-Verteidigungsministeriums mit der Entwicklung von Mikroanwendungen bei der Umwandlung von flüssigen und gasförmigen Kohlenwasserstoffen in H2 beschäftigt.
Das Resultat der Aquise von Intelligent Energy ist das Brennstoffzellen-Motorrad ‚ENV’, von im März 2005 dem zwei Prototypen der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h beträgt die Reichweite mit einer Füllung 150 km, doch der wirkliche Gag ist die Form des Nachfüllens, die nämlich mit nur wenigen Handgriffen erfolgt, in dem speziell entwickelte ‚Core’-Elemente einfach ausgetauscht werden. Diese sind kompakte und effiziente Brennstoffzellen, die stark genug sind, um auch ein kleines Motorboot zu betreiben. Auf den Markt kommen soll der Motorrad im Laufe des Jahres 2007.
Im November 2005 wird bekannt, daß der britische Sportwagenhersteller Morgan Motor Company gemeinsam mit mehreren anderen britischen Firmen sowie den Universitäten von Oxford und Cranfield das ‚Life-Car’ Projekt aus der Taufe gehoben hat. Mit einem Gesamtetat von umgerechnet gut 2,7 Millionen Euro soll bis Anfang 2008 ein Hochleistungssportwagen mit Brennstoffzellenantrieb entwickelt werde. Ins Rollen gebracht wurde das Projekt vom Department for Trade and Industry (DTI), die Brennstoffzelle soll vom Unternehmen QinetiQ hergestellt werden. Anders als bei bisherigen Brennstoffzellenfahrzeugen soll das mobile Kraftwerk des ‚Life-Car’ eine Dauerleistung von lediglich 24 kW (32 PS) erreichen, was allerdings ausreichen soll, um den Wagen auf zügiger Geschwindigkeit zu halten. Beim Beschleunigen sollen sogenannte Supercaps kurzzeitig wesentlich mehr Energie bereitstellen. Diese wird immer dann gewonnen und in den Supercaps vorübergehend gespeichert, wenn das Auto abgebremst wird oder die Brennstoffzelle überschüssige Elektrizität produziert. Der Antrieb erfolgt über vier voneinander unabhängige Elektromotoren, die jeweils an den Rädern des Fahrzeugs platziert sind. Die technische Basis des ‚Life-Car’ bildet der offene Zweisitzer Morgan Aero Eight, der in seiner Serienversion mit einem V8-Motor von BMW ausgeliefert wird, der 286 PS leistet und das Auto mit Aluminiumkarosserie knapp 260 km/h schnell macht.
Britische Wissenschaftler melden im Juni 2006, daß es ihnen gelungen ist Karamell, Nougat und Kolibakterien zur Stromgewinnung einzusetzen, indem sie Escherichia-Koli-Bakterien, die sich auch im menschlichen Darm wohl fühlen, mit einer Mischung aus Karamell- und Nougat-Abfällen füttern, woraufhin die Mikroben so viel Wasserstoff erzeugen, daß es zum Betrieb einer Brennstoffzelle reicht.
Forscher der Universität in Oxford stellen im April 2007 eine Biobrennstoffzelle vor, die aus Luft mit einer Wasserstoffkonzentration von lediglich 3 % elektrischen Strom erzeugt. Erste Prototypen liefern bereits genug Energie, um eine Armbanduhr und andere Kleingeräte mit Strom zu versorgen. Eingesetzt wird dabei das Enzym Hydrogenase, das von bestimmten Bakterien bei der Erzeugung von Energie aus Wasserstoff genutzt wird.
Der Einsatz von Enzymen bietet gegenüber herkömmlichen Brennstoffzellen vor allem einen Preisvorteil, denn diese könnten deutlich günstiger hergestellt werden als die meist mit dem Edelmetall Platin versehenen Elektroden konventioneller Systeme.
Im nächsten Schritt sollen nun die Eigenschaften der eingesetzten Enyzme verbessert werden, da diese auf den Oberflächen der Elektroden bislang nur eine Haltbarkeit von etwa zwei Tagen haben. Außerdem sind die Enzyme gegenüber dem Luftsauerstoff empfindlich.
Finnland und die Brennstoffzelle
Nach den vorgeblich geplanten Anschlägen mit flüssigen Substanzen auf Flugzeuge in England legt der finnische Mobilfunkkonzern Nokia seine Brennstoffzellen-Pläne für den mobilen Einsatz im März 2006 auf Eis.
Frankreich und die Brennstoffzelle
Im Jahr 2002 stellt Peugeot gemeinsam mit Millenium Cell ein mit Brennstoffzellen betriebenes Feuerlöschfahrzeug vor, das wohl eher der Präsentation dienen soll.
Wegen der vermuteten Einmaligkeit des ‚Peugeot H2O Firefighter’ soll er hier jedoch nicht unerwähnt bleiben.
Die Brennstoffzelle in Holland
1998 geht bei Arnhem ein 100-kW-SOFC-Blockheizkraftwerk von Westinghouse in Betrieb, das mit röhrenförmigen Hochtemperatur-Zellen ausgerüstet ist (s.u.).
Der ‚Fhybrid’ ist ein Hybrid-Roller, von dem die Designer der Delft University of Technology Mitte 2006 sogar einen Prototypen vorstellen, der zum Laden seiner Lithium-Ionen-Batterie bislang allerdings noch eine ‚simulierte’ Brennstoffzelle besitzt.
Der Roller mit Vorderradantrieb erreicht eine Geschwindigkeit von 65 km/h und hat eine Reichweite von 200 km.
Israel und die Brennstoffzellennutzung
Ende 2000 verkündete die israelisch-amerikanische Firma Medis Technologies in Yehud, mit Hilfe russischer Forscher eine DLMFC entwickelt zu haben, die ohne Membranen auskommt. Während bei den bisherigen Direkt-Methanol-Zellen membranenbedingt maximal eine Konzentration von 5 % erreicht worden sind, sind bei den neuen Zelle durch eine spezielle Mixtur aus Methanol und einem Elektrolyten Methanol-Konzentrationen bis 30 % möglich – und bis zu 50 % werden erwartet. Im Frühsommer 2001 sollte ein Prototyp vorgestellt werden.
Brennstoffzelle und Japan
Die Firma Fuji stellt bereits 1995 Kleinserien von bis zu 60 Stück der phosphorsaueren Brennstoffzellen (PAFC) her. Und die Phosphoric Acid Fuel Cell Technology Research Association (PAFC-TRA) entwickelt einen neuartigen Zellentyp mit einer Leistung von 5 MW, dessen Prototyp im Februar in Betrieb geht.
1997 informiert Toyota, drittgrößter Automobilhersteller der Welt, über neue Erfolge in der Brennstoffzellen-Technologie und präsentiert das fahrbereite fünftürige und fünfsitzige Freizeitauto ‚RAV4’ in einer Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) Version. Nach unzureichenden Ergebnissen mit Speichermedien auf Basis von Magnesium- und Titanlegierungen, dient nun eine neuartige BCC-Aluminiumlegierung (Body Centured Cubic) als Wasserstoff-Tank. Im Unterschied zum Atom einer gewöhnlich in Nickel-Metallhydrid-Batterien verwendeten Legierung, die ein einziges Wasserstoffatom speichern kann, ist ein in seiner Struktur modifiziertes Atom der BCC-Aluminiumlegierung in der Lage, zwei Atome aufzunehmen – also 100 % mehr. Der 100 kg schwere BCC-Tank ist unter den Vordersitzen installiert und fasst 2 kg Wasserstoff. Die Brennstoffzelle selbst wiegt 120 kg und ist ebenfalls in den Fahrzeugboden eingelassen; sie schickt bis zu 20 kW Strom an Metallhydrid-Batterien im Heck, die wiederum den vorn installierten 45 kW Elektromotor antreiben. Als Reichweite werden 250 km angegeben, die Betankung erfolgt innerhalb von 4 Minuten. Eine Serienproduktion ist allerdings noch nicht vorgesehen.
Toyota besitzt mehr als 100 geschützte Entwicklungen im Brennstoffzellen-Bereich (Stand 1999).
Auf einem Symposium Ende 1999 in Tokio gibt die Firma Toshiba bekannt, daß sie im folgenden Jahr einen Reformer vorstellen werden, der an Bord von Fahrzeugen Benzin in Wasserstoff umwandelt.
Wissenschaftlern des National Industrial Research Institute in Nagoya gelingt es im Jahr 2000, eine Einkammer-Feststoff-Elektrolyt-Zelle schon bei Betriebstemperaturen zwischen 350°C und 500°C mit einem Erdgas-Luft-Gemisch zu betreiben. Dies wird durch den Einsatz eines Elektrolyten auf der Basis von Cerium-Oxid ermöglicht. Bislang verlangten Einkammer-Brennstoffzellen Betriebstemperaturen von rund 1.000°C.
Honda geht eine Brennstoffzellen-bezogene Kooperation mit Nissan und VW ein (2000).
Unter den vielen Konzepten für neue Brennstoffzellen-Fahrzeuge gefällt mir besonders der ‚Space Liner’ von Mitsubishi, der erstmals auf der Tokyo Motor Show 2001 vorgestellt wird.
Ende 2003 wird bekannt, daß der Hitachi-Konzern in Zusammenarbeit mit der Firma Tokai, u.a. Hersteller von Einwegfeuerzeugen, den Prototyp einer miniaturisierten Direkt-Methanol-Brennstoff-Zelle (DMFC) gebaut, die ab 2005 serienmäßig in PDAs/Handhelds eingebaut werden soll. Der Zellen-Prototyp arbeitet mit einer Methanol-Konzentration von 20-30 Prozent, hat eine Länge von fünf bis sechs und einen Durchmesser von einem Zentimeter. Hitachi ist neben NEC und Toshiba der dritte japanische Großkonzern, der sich stark in der Entwicklung von Brennstoff-Zellen engagiert.
Die Fujitsu Laboratories Ltd., ein Tochter-Unternehmen des japanischen Fujitsu-Konzerns, gibt im Februar 2002 die Entwicklung eine Membran für Brennstoffzellen bekannt, die Methanol-Konzentrationen von bis zu 30 % verträgt, ohne daß sie davon angegriffen wird und es zu einem Anstieg des sogenannten ‚methanol crossover’ Effekts kommt. Der Prototyp einer mit dieser Membran bestückten Brennstoffzelle, der nur 15 mm dick ist und 15 W leistet kann ein Notebook mit 300 Milliliter 30-%igem Methanol für 8 – 10 Stunden betreiben.
Der Designer Tommy Forsgren stellt im November 2002 mit dem ‚Honda Hermes’ ein Brennstoffzellen-betriebenes Elektro-Dreirad vor, bei dem sich der Fahrer mit dem Kopf nach vorn über den Sattel liegt. Die Füße werden auf Rasten über den einzelnen Reifen abgelegt. Das Dreirad soll etwa 60 cm breit sein, während die Höhe zwischen 130 cm und knapp 90 cm variiert – je nachdem, ob der Sattel bei langsamer Fahrt senkrecht oder bei hohem Tempo fast waagerecht steht. Entsprechend variieren auch die Längenmaße zwischen 130 cm und 150 cm. Das Gewicht soll etwa 80 kg betragen. Leichte Körperbewegungen lenken das Motorrad in die gewünschte Richtung, während ein zentraler Prozessor die Bewegungen des Fahrers koordiniert und sie auf Motor und Reifen übersetzt. Beschleunigt wird durch erhöhten Druck auf den Sattel am Brustkorb, je weiter man sich nach vorn neigt desto höher das Tempo. Bei 90 km/h befindet sich der Kopf dann schon fast zwischen den beiden Vorderreifen. Wesentliches Element des Konzeptes ist der Helm, der auch als ‚Schlüssel’ funktioniert, da ‚Hermes’ ohne ihn nicht startet: Er besitzt außerdem einen Lichtstrahler, ein Rundum-Visier und einen eingebauten Nackenschutz für den Fall eines Unfalls.
Die japanischen Auto-Hersteller Honda und Toyota übergeben im Dezember 2002 ihre ersten serienmäßigen Brennstoffzellen-Autos an die japanische Regierung. Es handelt sich bei den Fahrzeugen um den Honda ‚FCX’ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und einer Reichweite von 355 km, sowie um den Toyota ‚FCHV’ mit 155 km/h Spitzengeschwindigkeit und 300 km Reichweite. Die in kleinen Serien hergestellten Wagen sind noch verhältnismäßig teuer und werden von der japanischen Regierung geleast.
Bei der Einführung ihres neu gegründeten Tochterunternehmens NEC Personal Products Ltd. im Juli 2003 stellt die japanische NEC Corporation den Prototyp eines Notebooks mit miniaturisierter integrierter Brennstoffzelle vor.
Auf der Tokyo Motor Show 2003 stellt Nissan das Brennstoffzellenfahrzeug ‚EFFIS’ vor. Das Konzept sieht einen Hybridbetrieb mit PEMFC-Zelle und Lithium-Ionen-Batterien vor.
Mitsubishi stellt im August 2003 das 10 m lange, unbemannte und autonome U-Boot ,Urashima‘ vor, das von einer 4 kW PEMFC-Zelle betrieben wird. Herausgehoben wiegt der zusammen mit dem Entwicklungszentrum der japanischen Marine gebaute Prototyp 10 t, ist bis zu 300 km/h schnell und erreicht Wassertiefen bis zu 3.500 m.
Im Dezember 2003 wird bekannt, daß der Hitachi-Konzern in Zusammenarbeit mit der Firma Tokai, u.a. Hersteller von Einwegfeuerzeugen, den Prototyp einer miniaturisierten Direkt-Methanol-Brennstoff-Zelle (DMFC) entwickelt hat, die ab 2005 serienmäßig in PDAs/Handhelds eingebaut werden soll. Der Zellen-Prototyp arbeitet mit einer Methanol-Konzentration von 20 % – 30 %, hat eine Länge von 5 – 6 cm und einen Durchmesser von 1 cm. Hitachi ist neben NEC und Toshiba der dritte japanische Großkonzern, der sich stark in der Entwicklung von Brennstoff-Zellen engagiert.
Dem japanischen Elektronik-Konzern Toshiba gelingt es im Juni 2004, einen Prototyp der weltweit kleinsten Direkt-Methanol-Brennstoff-Zelle (DMFC) herzustellen. Die Mini-Zelle ist vor allem für den Einbau in kleinere portable Geräte bis hin zu kabellosen Headsets gedacht. Sie ist 56 mm lang, 22 mm breit und 4,5 mm hoch (inkl. Tank 9,1 mm). Bei einem Gewicht von nur 8,5 g leistet die Zelle 100 Milliwatt. Der 2 cm3 große Tank für Methanol in einer Konzentration von 99,5 % reicht aus, um z.B. einen MP3-Player 20 Stunden lang zu betreiben. Die Markteinführung soll 2007 erfolgen.
Beim Autosalon in Genf 2004 stellt Toyota sein Konzept ‚MTRC’ vor, ein 4 m langes 2-Personen Vehikel, das von einer PEMFC-Zelle mit 90 kW Leistung und vier Radnabenmotoren angetrieben wird.
Die Renault-Schwester Nissan, die mit dem Geländewagen ‚X-Trail’ experimentiert, hat 2005 den Platzbedarf der Brennstoffzellentechnologie mehr als halbiert und zudem einen neuen Wasserstoff-Speicher entwickelt, der bei gleichem Format 35% mehr Treibstoff faßt. Damit steigt die Reichweite der Forschungsautos von 350 auf alltagstaugliche 500 km. Die Japaner rechnen allerdings mit mindestens 20 Jahren, ehe ein Auto mit Brennstoffzellenantrieb beim Händler steht.
Im Juli 2005 geben die Unternehmen NTT DoCoMo und Fujitsu bekannt, daß es ihnen mittlerweile gelungen ist, die Effizienz der Energieausbeute bei Handy-Brennstoffzellen von rund 30 auf 99 % zu steigern. Die Technik, deren aktueller Prototyp den sogenannten 3G-Handys gut acht Stunden lang Energie liefert, soll schon ab Frühjahr 2006 marktreif sein. Brennstoff der Handy-Zelle ist Methanol, und der im aktuellen Prototyp verwendete Tank ist austausch- und wiederauffüllbar. Mit nur 18 Kubikzentimeter Methanol kann man laut Fujitsu drei Handy-Akkus laden.
Im Oktober 2005 stellt auch Hitachi ein Handy vor, das mit einer methanolgespeisten Brennstoffzelle betrieben werden kann.
Im April 2006 soll das neue Hybridauto von Honda, der ‚Civic Hybrid’, auf den deutschen Markt kommen. Honda kombiniert bei diesem Wagen einen komplett neuen 1,3-Liter-Benzinmotor mit 95 PS sowie einen Elektromotor mit 20 PS. Als Durchschnittsverbrauch für den ‚Civic Hybrid’ gibt das Unternehmen 4,6 Liter/100 km an. Die Brennstoffzellen sind im Mitteltunnel unter dem Wagenboden untergebracht.
Vom ‚Civic IMA’, dem Vorgänger-Hybridmodell, verkaufte Honda in den ersten neun Monaten 2005 europaweit 1.104 Exemplare. Vom ‚Civic Hybrid’ will die Marke in Europa zirka 5.000 Modelle pro Jahr absetzen.
Honda gibt im Oktober 2006 bekannt, daß man 2008 einen Pkw mit Brennstoffzellenantrieb in Japan und den USA auf den Markt bringen will. Optisch soll sich das Modell an der im vergangenen Jahr vorgestellten Studie ‚FCX Concept’ orientieren. Angetrieben wird der Viersitzer von einem Elektromotor mit 95 kW / 129 PS Leistung, der von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit Strom versorgt wird. Das Fahrzeug soll eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen, die Reichweite soll 570 km betragen.
Auf dem weltgrößte Symposium zu Elektromobilen, dem 22. International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exposition (EVS22) in Yokohama, zeigt Nissan im Oktober 2006 erstmals den ,X-Trail FCV 2005’, ein Brennstoffzellen-Fahrzeug mit einer Reichweite von 500 km, das mit einem neuentwickelten H2-Hochdruckspeicher ausgestattet ist.
Ende des Jahres stellt Suzuki den Entwurf eines Brennstoffzellen-Rollstuhls ‚MIO’ vor, der mit einer Methanol-Zelle und einem 4 l Tank ausgestattet ist, was ihm eine Reichweite von 40 km erlaubt.
Kanada und seine Brennstoffzellentechnologie
Der kanadische Flug- und Fahrzeugbauer Bombardier stellt 2003 die Designstudie für ein brennstoffzellengetriebenes Einrad vor, für die es dann auch den Goldenen Preis des Annual Design Award gibt.
Der ‚Embrio’ sieht aus wie ein Motorrad ohne Vorderhälfte, besitzt jedoch ein kleines Stützrad, das sich bei Geschwindigkeiten von über 20 km/h automatisch einfährt, während sich das Fahrzeug über Sensoren und eingebaute Kreisel automatisch selbst stabilisiert. Gesteuert wird durch Gewichtsverlagerung. Der ,Embrio’ soll aus leichtgewichtigen Materialien wie Polypropylen, Santopren, Nylon, Aluminium und Magnesium hergestellt werden, die Maße sind 124 cm x 70 cm x 120 cm, und das Gewicht beträgt 164 kg.
Das Fahrzeug soll den Ansprüchen der Menschen an ein Fahrzeug für Stadt und Land im Jahr 2025 genügen: funktionell, minimalistisch und umweltfreundlich. Dann erfolgt möglicherweise auch eine Markteinführung.
Norwegen Brennstoffzelle
1995 entwickeln Forscher der TU Trondheim und des Ölkonzerns Statoil erstmals eine Brennstoffzelle, die mit Naturgas betrieben werden kann. Das 2,5 kW Labormodell gibt 20 % weniger Kohlendioxid ab, als herkömmliche Erdgas-Kraftwerke. Bei einer Großumsetzung rechnet man mit einem Wirkungsgrad von 70%.
Die Brennstoffzelle in Süd-Korea
Die beiden Autohersteller Hyundai und Kia geben im September 2000 bekannt, daß sie in zwei Jahren mit der gemeinsamen Serienproduktion eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs – vermutlich auf der Basis des geländegängigen Hyundai Santa Fe – beginnen werden.
Im Juli 2003 vereinbaren der koreanische Autoproduzent Hyundai Motor Co. und der seit 1960 auf dem Brennstoffzellen-Markt tätige US-amerikanische Brennstoffzellen-Hersteller UTC Fuels Cells die Zusammenarbeit, um eine frostresistente Brennstoffzelle für Kraftfahrzeuge zu entwickeln. Die größte technische Herausforderung ist dabei, die Brennstoffzelle auch dann starten zu können, wenn das Wasser im System eingefroren ist.
Das koreanische Unternehmen Samsung Electronics berichtet im April 2004, daß es gemeinsam mit dem Samsung Advanced Institute of Technology (SAIT) eine neue Methanol-Brennstoffzelle entwickelt hat, deren Material-Aufwand für die benötigten Katalysatoren durch neue Nano-Materialien um 50 % gesenkt werden konnte. Zudem gelang es durch das Nano-Verbundsstoff-Konzept den ‚methanol crossover’ zu 90 % zu verhindern. Mit der 100-Wh-Brennstoffzelle läßt sich ein Notebook durch nur 100 ml Methanol 10 Stunden lang mit Energie versorgen.
Schweiz auch hier Brennstoffzellen im Einsatz
Die Firma Sulzer AG in Winterthur setzt mit ihrer ‚Hexis’-Anlage auf SOFC mit Leistungen von einigen Kilowatt für den Privat- und/oder Verbundeinsatz. Die ‚Heat Exchanger Inegrated Stack’-Zelle hat einen innovativen Brennstoffzellenstapel-Aufbau (engl. ‚Stack’) und besteht aus einem Feststoff-Elektrolyten aus runden Zirkonoxidkeramik-Scheiben von der Größe einer CD, auf die Anode und Kathode aufgetragen sind. Nach ersten Tests bei den Stadtwerken Winterhur soll 1998 ein 7 kW System auch bei der Dortmunder Energie- und Wasserversorgung getestet werden.
1999 stellen das Paul Scherer Institut und die Ecole d’ingenieurs du Canton de Vaud ein 6 m langes Boot vor, das mit einer 300 W PEMFC-Zelle sowie Batterie betrieben wird. Das ‚Hydroxy 300’ erreicht eine Geschwindigkeit bis zu 12 km/h und hat eine Reichweite von 8 h bei 10 km/h. Der Vorgänger ,Hydroxy 100′ sah zwar noch wie ein umgebautes Gummiboot aus, hatte aber schon eine 100 W PEMFC-Zelle an Bord.
Im Jahr 2001 startet der Schweizer Hersteller Sulzer Hexis mit einer Vorserie des Hochtemperatur-Brennstoffzellen-Heizgeräts für Ein- und Zweifamilienhäuser ‚HXS 1000 Premiere’.
Es besteht aus der eigentlichen SOFC-Brennstoffzelle, einem integrierten Brennwertkessel und einem 200 l Pufferspeicher. Die elektrische Leistung beträgt 1 kW, die thermische Leistung der Brennstoffzelle 2,5 kW, und die des Brennwertkessels maximal 22 kW. Bisher wurden rund 100 Vorseriensysteme ausgeliefert, und im Zeitraum 2001 – 2003 sollten weitere 400 Systeme hergestellt und in Deutschland und Österreich installiert werden.
Die Serienproduktion der einfachen, kompakten und kleinen Anlagen und die Erschließung des amerikanischen Marktes soll Ende 2004 oder Anfang 2005 beginnen. Als Preis für das ganze Gerät zielt man auf 7.000 DM, also etwas mehr als ein marktüblicher Heizkessel kostet.
Das (Nachfolgeboot) ‚Hydroxy 3000’ ist 2003 schon 7 m lang, bietet Platz für 4 – 6 Personen und erreicht mit seinen 3 kW Zelle nebst Batterien eine Geschwindigkeit bis zu 15 km/h.
UdSSR (bis 1991)
Aus der Sowjetunion wurde bekannt, daß man ‚elektrothermische Generatoren’ (wie die Brennstoffzellen dort genannt werden) mit einem Wirkungsgrad von etwa 70 % hergestellt hätte.
Es gab Versuche zum Betreiben von Elektromobilen, z.B. dem Kleinbus RAF 2210. Als Lebensdauer der Generatoren wurden 100.000 Laufkilometer genannt – möglich sei aber eine 3- bis 4-fach längere Zeitdauer. Der Wasserstoff, mit dem die Zellen betrieben wurden, musste alle 150 km nachgefüllt werden.
In Zusammenarbeit mit einem ungarischen Ingenieur wurde auf Basis des ‚Ikarus’-Fahrgestells ein Elektrobus mit einer Wasserstoff/Luft-Brennstoffzelle ausgerüstet.
