Hybridfahrzeuge 1994 bis 1995

Hybrid Autos, Elektroroller Geschichte der Hybridfahrzeuge 1994 bis 1995

In diesem Jahr laufen die gegensätzlichen Meldung im Januar fast gleichzeitig durch die Presse: „Mercedes baut Swatch-Mobil“, der Vorstand hätte sich positiv entschieden. Und: „Mercedes dementiert Zusammenarbeit mit Swatch“, das Unternehmen würde weiter an der Produktion des Kleinwagens Vision A festhalten, und der Vorstand hätte sich noch nicht entschieden. Die Irritation hält noch einige Zeit an, bis sich die vermutlich sogar innerhalb des Daimler-Konzerns verlaufenden Fronten geklärt hatten: Am 22. Februar gibt der Vorstand dann tatsächlich grünes Licht für die Zusammenarbeit mit Nicholas Hayek.

Auf dem Genfer Autosalon im März werden auf einer Pressekonferenz dann zwei Prototypen gezeigt: der ‚Eco-Sprinter’ und der ‚Eco-Speedster’ (mit im Hardtop integrierten Solarzellen!) aus der Ideenschmiede ‚Mercedes-Benz Advanced Design’ in Irvine, Kalifornien. Hierdurch wird auch bekannt, daß Mercedes schon seit Jahren insgeheim an einem kleinen Zweisitzer arbeitete, der für einen Elektro- oder Hybridbetrieb ausgelegt ist. Nun besteht die Chance, ein derartiges Fahrzeug zu vermarkten, ohne daß es den Namen Mercedes trägt. Als Ergebnis der Zusammenarbeit erwartet man daher einen modernen Elektroantrieb aus der Schweiz, gespeist von einer Hochleistungsbatterie der Daimler-Tochter AEG, und eingebaut in eine Sicherheitskarosserie von Mercedes. Über 70 Länder und Regionen bemühen sich um den Produktionsstandort, darunter Österreich, Tschechien, England, Frankreich und die Schweiz. Der nun ‚Micro-Compact-Car’ (MMC) genannte Wagen soll ab 1997 vom Band rollen – und de Eco-Sprinter sieht dem später dann tatsächlich produzierten Fahrzeug schon sehr ähnlich. Im Dezember erfolgt dann der Beschluß, den neuen Wagen in Hambach, im französischen Lothringen zu bauen. In die neue Fabrik mit einer Kapazität von jährlich 200.000 Fahrzeugen sollen rund 750 Mio. DM investiert werden.

Der Berliner Verkehrssenator teilt im Januar mit, daß es auf absehbare Zeit keine Elektrobusse in der Stadt geben wird, der alle 50 km notwendige Batteriewechsel bei diesen Fahrzeugen sei nicht tragbar. Dafür zeigt VW auf der diesjährigen Detroit Motor Show erstmals sein ‚Concept 1’ aus dem VW-Designzentrum Simi Valley in Kalifornien als Käfer-Nachfolger, für den verschiedene Antriebskonzepte vorliegen: als Elektrofahrzeug mit Siemens-Motor und Zweigang-Automatik, als Turbo-Diesel-Direkteinspritzer sowie als Hybrid (3,82 m Länge, bislang keine weiteren Daten). Das Fahrzeug sieht dem späteren ‚Beetle’ sehr ähnlich.

Das erste serienreife Elektroauto mit vier Sitzen wird in Deutschland durch die in Heidenau bei Dresden ansässige ISP Automobile GmbH angeboten (85 km/h Spitze, 16-PS-Elektromotor aus Italien, Reichweite 75 – 110 km, Batterie-Mietkosten 180 DM/Monat, Ladezeit 8 h). Der Preis des ab Februar erhältlichen ‚Tavira-Strommobil’ beträgt 25.990 DM, hergestellt wird es in einem modernen, erst 1992 errichteten Werk in der Ukraine. Durch eine später geplante neuen Batterietechnik soll die Ladezeit auf 10 – 15 min. reduziert werden. Im Juni wird eine abgespeckte 25-km/h-Version als Pick-up vorgestellt

Auf Basis des Chrysler New Yorker entwickelt die Firma American Flywheel Systems (AFS) den Prototyp ‚AFS 20’, der mit zwei gegenläufig rotierenden Schwungscheiben zur Energiespeicherung (s.d.) ausgestattet ist (136-PS-Elektromotor, 1.530 kg, Reichweite 600 km, Ladezeit 6 h).

Beim Genfer Autosalon im März, bei dem VW mit dem ‚Concept 1’ und Mercedes mit dem ‚Swatch-Mobil’ um die Gunst der Presse und der Besucher buhlen, stellt Ford den ‚Sub-B 94’ vor, den es wahlweise mit Elektro-, mit  Verbrennungs-, oder mit Hybridmotor geben soll (3,62 m Länge). Ein weiteres Fahrzeug, mit dem sich Ford auf die ab 1998 geltenden scharfen Umweltbestimmungen Kaliforniens vorbereitet, ist der ‚Ecostar’ (110 km/h Spitze, 55 kW Asynchron-Elektromotor, 58 kW Natrium-Schwefel-Batterie von Silent Power, Reichweite 160 km). In Kooperation mit dem Institut für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen wird an einem modifizierten Ecostar-Hybrid gearbeitet

Der Preis für den ‚Hotzenblitz’ geht auf 35.000 DM herunter, für 1996 sind größere Stückzahlen anvisiert und eine weitere Preisverringerung auf 27.000 DM. Im August übernimmt die Landesregierung Thüringens endlich die Ausfallbürgschaft über 7 Mio. DM, so daß dem Serienbau nicht mehr im Wege steht. Im September soll es losgehen, wobei bis Ende des Jahres noch 100 Fahrzeuge hergestellt werden sollen. Es liegen bereits 1.500 Bestellungen vor, 440 Händler sind bundesweit bereit, das Elektromobil in ihr Angebot aufzunehmen. Für die folgenden Jahre wird von der Hotzenblitz Mobile GmbH ein Jahresabsatz von 15.000 Wagen anvisiert. Als Leergewicht werden jetzt 680 kg genannt.

Das Schweizer Unternehmen Horlacher zeigt den ‚Consequento California’, der mit zwei Nabenmotoren angetrieben wird, sowie den für 4 Personen (ohne Gepäck) gedachten ‚Esoro Hybrid 301 family’ (100 km/h Spitze, 20 kW/27 PS Elektromotor, 12 kW/16 PS Zweitakmotor, Gesamtreichweite 600 km). Die Firma Arton aus Stahnsdorf bei Berlin bietet einen umgebauten ‚Elektro-Twingo’ für 33.800 DM an (100 km/h Spitze, Reichweite 60 – 100 km), was fast doppelt so viel ist, wie der Preis des Serien-Twingo von 16.000 DM, sowie noch einen Roadster ‚Birdie’ (3,27 m Länge, 180 km/h Spitze, 60 kW/82 PS Elektromotor, 615 kg, 20 Nickel-Cadmium-Batterien, Reichweite 150 – 200 km, Ladezeit 3 h), der ab September in einer limitierten Auflage von 200 in Serie gehen soll (80.000 bis 150.000 DM).

Die Karosseriekomponenten des Birdie sind aus Carbon-Kevlar gefertigt, das achtmal härter ist als Stahl, und das Chassis besteht aus einem Monocoque mit verstärkten Alu-Profilen.

Die Tuning-Firma Irmscher bietet mit dem ‚Selectra’ dagegen einen Corsa an, der mit zwei Asynchron-Elektromotoren, die jeweils ein Vorderrad antreiben, mit Nickel-Cadmium-Batterien und einem kleinen, selbstentwickelten Zweizylinder-Zweitakter zum Nachladen ausgestatte ist. Dessen 15-l-Tank erlaubt eine 10-stündige Fahrt, danach beträgt die reine Batterie-Reichweite noch 120 – 140 km (120 km/h Spitze, Zielpreis 35.000 DM). Renault kündigt für 1995 einen ‚Elektro-Clio’ an.

Neoplan baut in Plauen pro Jahr zwölf ‚Midi-Elektrobusse’, von denen in diesen März drei Stück nach Florenz verkauft werden. Mit 16 Sitzplätzen und 13 Stehplätzen ausgestattet erreicht der Bus 40 km/h, seine Reichweite beträgt 80 km. VW bereitet sein Werk Mosel bei Zwickau auf die Serienfertigung von Elektrofahrzeugen vor, neben dem dort gefertigten und Biodiesel-betriebenen Golf Ecomatic (s.d.) sollen dann pro Jahr 100 ‚City-Stromer’ vom Band rollen.

Das Angebot der Berliner Firma Manthey Elektrofahrzeuge umfasst zu diesem Zeitpunkt neben den Elektrofahrrädern ‚Diamant CityBlitz’, ‚VELOCITY’ und ‚Vidyut MTC Electric Bike’ auch den ‚City el’ (20.000 bis 40.000 DM), den ‚Elktrabi’ (85 km/h Spitze, Reichweite 50 – 70 km, Preis 23.500 DM) und den ‚Daihatsu Cuore Sun’ (34.900 DM). Bundesweit sind derzeit 4.038 Elektrofahrzeuge registriert. Von dem ‚City el’ gibt es später sogar ein spezielle ‚Nina-Mobil’, das der Sängerin Nina Hagen gewidmet ist, die sich zunehmend ökologisch engagiert.

Im April verkündet Chrysler, daß man beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einem neuartigen Rennwagen antreten will, der durch einen 700-PS-Elektromotor auf 320 km/h angetrieben werden soll. Der ‚Chrysler Patriot’ des hauseigenen Research-Center Liberty nahe Detroit ist hierfür mit einer 500-PS-Flüssiggas-Turbine aus Keramik und Titan ausgestattet, die nur 84,5 kg wiegt und bis zu 100.000 U/min schafft (120-l-Tank, minus 161°C). Zur Ausstattung gehört weiterhin ein energiespeicherndes Schwungrad, das 15.300 U/min erreicht (s.d.), als Gesamtwirkungsgrad des Systems werden 30 % angegeben (statt den 15 % der herkömmlichen Rennwagen).

An der TU-Berlin findet das zweijährige Projekt HYCO-CAR 2000 seinen Abschluß, bei dem die Stundenten in aller Stille das Konzept eines Hybrid-Compact-Car für drei Personen entwickelten. Ein ähnliches Fahrzeug, das ‚Swutch-Mobil’, entwickelten die Studenten der Hamburger Fachhochschule, die für den auf etwa 18.000 DM Endverkaufspreis kalkulierten Zweisitzer allerdings auch keinen Hersteller fanden. Die sächsischen Motorrad und Zweiradwerke Zschopau (MuZ) bieten sei neuestem einen ‚Elektroroller Charly’ an (16 km/h, 24-V-Motor, 39 kg, Reichweite 20 km, Preis 3.000 DM); ähnliche Roller gibt es einige Jahre später für ein Zehntel des Preises. Piaggio kündigt derweil einen Vespa-Hybridroller an.

Im Mai wird als Zwischenbilanz des Flottentests auf Rügen bekannt gegeben, daß die bislang teilnehmenden 36 Fahrzeuge insgesamt schon 185.000 km zurückgelegt hätten. Im Juni sind es dann immerhin schon 44 Fahrzeuge, die restlichen sollen im Laufe der nächsten Wochen kommen. Dann, gut 20 Monate nach dem offiziellen Start des Forschungsprojektes, wird die Teststaffel endlich vollzählig sein.

Seit Juni fährt in bayerischen Nabburg ein Elektrobus im öffentlichen Personennahverkehr, das Projekt wird vom Umweltministerium des Landes mit 300.000 DM gefördert.

Im Juli kommt in Japan für umgerechnet 2.380 DM das erste ‚Solarfahrrad’ ‚Solar Cycle’ auf den Markt, mit dem man 50 min. lang 19 km/h fahren kann – und das natürlich ein Elektrofahrrad ist. Solarfahrräder mit fest integrierten Solarzellen gibt es nur Marke ‚Eigenbau’, sie nehmen allerdings häufig an Solarmobil-Wettbewerben teil.

Im August erreicht das 4 Mio. DM teure Solarmobil ‚Spirit of Biel’ auf einer Teststrecke des französischen Reifenherstellers Michelin eine Höchstgeschwindigkeit von 82,59 km/h – wobei der Antrieb ausschließlich durch Solarzellen (und ohne Batterien) erfolgte. Mit diesem neuen Weltrekord wurde der bisherige von 1988 (der ‚Sunraycer’ von GM) um fast 5 km/h überboten. Der Gesamtwirkungsgrad des Versuchsfahrzeuges erreichte 94 %.

Unter dem Markennamen Simson startet im September die Serienproduktion des ‚Elektrorollers SR-E’ der Suhler Fahrzeugwerke, an denen auch der Hotzenblitz hergestellt werden soll (45 km/h Spitze, Reichweite 50 km, Ladezeit 4 h, Preis 5.200 – 5.400 DM). Die Technische Fachhochschule Berlin (TFH) entwickelt einen Nachrüstsatz für 600 DM, mit dem sich über einen Hilfsantrieb für das Hinterrad und eine wartungsfreie Dry-fit-Batterie jedes Fahrrad elektromotorisch aufrüsten läßt. Und die Skoda-Werke Plzen geben bekannt, daß sie ab 1996 ein Elektrofahrzeug mit neuartigen Akkumulatoren bauen wollen, das eine Reichweite bis zu 120 km besitzen wird.

Ebenfalls im September stellt Peugeot das 4-Personen-Experimentalfahrzeug Ion vor (100 km/h Spitze, 27 PS Gleichstrom-Motor, Nickel-Cadmium-Batterie, Reichweite 150 km).

Im Oktober wird ein weiterer ‚Insel-Versuch’ vorbereitet: auf der Ostseeinsel Poel sollen 20 zu mietende Solarmobile im Rahmen eines 3,5-Mio.DM-Forschungsvorhaben auf ihre Alltagstauglichkeit getestet werden. Kooperationspartner sind hierbei die Wismaraner Solar Nord GmbH und die Universität Warna (Bulgarien). Im selben Monat erreicht der Malaysier Loh Pit Kin mit seinem Rennwagen ‚Speeding King’ einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Elektrofahrzeuge. Mit 169,54 km/h übertraf er die bisherige Bestleistung eines Italieners, der 165,36 km/h erreicht hatte. Ein weiterer Weltrekord für Elektrofahrzeuge wird von einem batteriebetriebenen Lieferwagen im US-Bundesstaat Georgia aufgestellt, der in 24 Stunden eine Strecke von 1.300 km bewältigt. Die Rekordfahrt diente der Demonstration eines neuartigen, superschnellen Ladegeräts für herkömmliche Bleibatterien, das von der US-Firma Electronic Power Technology (EPT) entwickelt wurde, und mit dem sich diese Batterien innerhalb von nur 20 Minuten wieder aufladen lassen. Die EPT-Ladestation soll noch in diesem Jahr für umgerechnet 17.000 DM auf den Markt kommen.

Aus Schweden kommt der ‚Solon 2000’, ein sportliches 4-Personen-Hybridfahrzeug, das in Uddevalla an der Westküste, 100 km nördlich von Göteborg gebaut wird (110 km/h Spitze, 4,00 m Länge, 1.100 kg, 3-Zylinder-Dieselmotor von Kobota, 7-kW-Generator, Reichweite 60 km, Preis etwa 45.000 DM)

Das Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung in Heilbronn sieht für das Jahr 2010 in Deutschland ein Einsatzpotential für rund 7,3 Mio. Elektroautos. Die Elektrofahrzeuge, die auf der diesjährigen AAA präsentiert werden, sind inzwischen auch alle käuflich zu erwerben.

Bei VW in Wolfsburg startet im November die Serienproduktion des ‚City STROMer’, des ersten VW-Fahrzeugs mit Elektroantrieb (Preis 49.500 DM). Das erste ausgelieferte Fahrzeug erhält die Energieversorgung Südsachsen AG in Chemnitz.

Die bundesweit ersten Solartaxen gehen im Dezember in Freiburg in Betrieb. Die drei Elektromobile werden von der Freiburger Solartaxi AG betrieben; aufgrund der hohen Kosten bei der Erzeugung des Solarstroms kostet die Fahrt eine Mark mehr.

Zum Jahreswechsel kommen die ersten 200 ‚TWIKE’ aus der Schweiz auf den Markt, bei denen ein konventioneller Pedalbetrieb mit einem 5-kW-Asynchronmotor gekoppelt ist. Das 230 kg schwere Gefährt bietet zwei Personen Platz, erreicht 90 km/h Spitze und hat eine Reichweite von 40 bis 100 km. Die Nickel-Cadmium-Akkus sind nach zwei Stunden wieder geladen. Im kommenden Jahr sollen weitere 500 Stück gefertigt werden. Der Preis ist mit 26.000 DM allerdings noch unverhältnismäßig hoch, man hofft, ihn durch eine Großserienproduktion auf 10.000 DM herunterzudrücken. Das Gefährt besitzt eine PKW-Zulassung für Deutschland. (2006 kostet das ‚TWIKE’ stattdessen sogar bis zu bis zu 20.000 €!)

Ein wesentlich schnelleres Verkehrsmittel bietet die Egli Motorradtechnik AG aus dem schweizerischen Bettwil an: das High-Tech Hybrid-Elektromotorrad ‚HyBike’ (160 km/h Spitze, 21 kW/27 PS Asynchron-Elektromotor mit Nutzbremsung, Reichweite elektrisch 40 km, im Hybridmodus bis 400 km, Preis 60.000 – 70.000 SFr.). Der Vorgänger, ein reines Elektro-Bike wurde bereits 1989 von den Schweizern Werner Scheifele und Martin Schär gebaut bzw. mehrfach umgebaut, bevor es in diesem Jahr einen neuen und stärkeren Antrieb bekommen hat, mit dem es jetzt über 100 km/h kommt und eine Reichweite von 60 – 80 km aufweist. Das mit 110 kg Nickel-Cadmium-Akkus ausgestattete E-Bike wiegt fahrfertig 210 kg. Das Projekt HyBike wurde vom Bundesamt für Energiewirtschaft (BEW) im Rahmen einer Marktstudie unterstützt.

In diesem Jahr kündigt das Unternehmen el-di-car Automobilbau GmbH aus Saterland bei Oldenburg die Serienreife ihres Hybrid-Transporters an. Das Unternehmen hat 2,5 Mio. DM in die Entwicklung des mit einem 29 PS Diesel- und einem 20 PS Elektromotor ausgestatteten Wagen gesteckt, es liegen bereits knapp 40 Bestellungen vor, obwohl der für 500 kg ausgelegte Transporter etwa 80.000 DM kostet – in einer 7-sitzigen Busversion sogar 85.000 DM. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h bei einer Reichweite von 75 km. Später hört man jedoch nichts mehr davon.

In Deutschland sind zu dieser Zeit etwa 4.400 Elektrofahrzeuge zugelassen.

Hybridfahrzeuge 1995

Etwa 100 Mercedes-Ingenieure konstruieren gemeinsam mit 50 Ingenieuren der SMH das ‚Swatch-Mobil’ völlig neu, zur Vermarktung sollen in verschiedenen Ballungszentren der Bundesrepublik sogenannte Erlebniscenter errichtet werden. Außerdem verhandelt das Unternehmen mit verschiedenen deutschen Großstädten über die Errichtung exklusiver Parkhäuser, die es Mercedes ermöglichen sollen, auch in das Mietwagengeschäft einzusteigen. Als Preis des Wagens werden auch weiterhin 16.000 DM genannt, und es wird noch immer von einem Hybridantrieb geredet. Hayek (49 %) und Mercedes (51 %) gründen gemeinsam das Unternehmen Micro Compact Car (MCC). 1,3 Mrd. DM sollen in die Entwicklung des neuen Autos fließen.

Im Mai wird die 2,50 m lange Serienversion unter dem Namen ‚Smart Swatch Car’ vorgestellt. Das s stehe für Swatch, das m für Mercedes und art für Kunst. Die Serienproduktion soll Mitte 1997 beginnen, wobei die Motoren im Mercedes-Werk in Berlin-Marienfelde hergestellt werden – in der ersten Ausbaustufe 500 Stück pro Tag. Pro Jahr sollen dann 200.000 Fahrzeuge verkauft werden, was die Zulieferindustrie schon jetzt in Bedrängnis bringt. Im Juli meldet die Presse allerdings, daß Mercedes aus dem ganzen Projekt wieder aussteigen will, da sich der neue Daimler-Chef Jürgen Schrempp nicht damit anfreunden kann. Doch inzwischen stehen schon die Zulieferer fest: Die Mannesmann-Tochter VDO, der US-Hersteller Magna, die Konzerne Ymos und Dynamit Nobel sowie der Lackierspezialist Eisenmann gründen eigene Werke in unmittelbarer Nachbarschaft zur Smart-Fabrik im lothringischen Hambach-Saargemünd. Das Ausstiegsgerücht wird später dementiert und J. Schrempp nach einer ersten Probefahrt zitiert: „Hervorragend. Die Sitzposition ist unglaublich. Das Ding hat eine einmalige Straßenlage.“ Nun redet man von sogar vier Motorvarianten: Dreizylinder-Benziner mit Turbolader, Dreizylinder-Turbodiesel, Elektroantrieb mit Motoren an allen vier Radnaben (Reichweite 120 – 180 km), kombinierter Diesel- und Elektroantrieb. Und beim Preis ist von 15.000 bis 20.000 DM die Rede. In Oktober wird der Grundstein für die neue Fabrik gelegt, die etwa 750 Mio. DM kosten wird. In die Produktionsvorbereitungen werden weitere 300 Mio. DM investiert.

Eine Prognose des Institut Marketing Systems nennt folgende Fahrzeug-Absatzzahlen für E-Mobile bis 2005: Japan 70.000, Europa 95.000, USA 341.000 Stück. Die Stromerzeuger in Deutschland bestätigen, daß hierzulande rund 10 Mio. Fahrzeuge betrieben werden können, ohne daß Bedarf an neuen Kraftwerkskapazitäten entsteht. Der jährliche Stromverbrauch würde nur um 5 % steigen, was durch den lukrativen Verkauf der nächtlichen Überschüsse abgedeckt wird. Ende 1997 wird diese Meldung ein weiteres mal lanciert.

Laut dem Focus (9/1995) werden zur Zeit in Deutschland folgende Elektro-Fahrzeuge angeboten:

(*) = bei 20°C   (**) Erhöhte Reichweite mit Nickel-Kadmium-Batterien, Aufpreis ca. 20.000 DM   (***) Da ich Erik Manthey persönlich kenne, konnte ich leicht verifizieren, daß dieser Preis nicht richtig ist. Der Elektrabi kostet als Limousine nur 16.900 DM, als Kombi 17.900 und als Cabriolet 18.900.

PSA beginnt im Januar in Paris damit, in 250 Parkhäusern Steckdosen zum Stromtanken zu installieren. Der Konzern will bis 2000 bis zu 50.000 Stromfahrzeuge absetzen.

Das US-Unternehmen EPTI aus Georgia entwickelt ebenfalls eine neuartige Batterieladetechnik, bei der dieser Prozeß nur noch 15 Minuten dauert.

Im März stellt die Transprt-Systemtechnik AG (Trapos) mit Sitz im sächsischen Mittweida ein aus Kunststoff gefertigtes Elektro-Transportfahrzeug ‚Saxi’ vor, das in drei Varianten angeboten werden soll, u.a. auch in einer vier- oder sechssitzigen Ausführung (90 km/h Spitze, 450 – 550 kg, Nickel-Metallhydrid-Batterien, Ladezeit 15 min., Reichweite ca. 100 – 140 km, Preis 16.500 – 29.000 DM). Im Oktober wird bekannt, daß man eine Produktionsstätte für 130 Mio. DM einrichten will, 1997 sollen die ersten 100 Fahrzeuge produziert werden, und ab Ende 1998 wird eine Jahresproduktion von 20.000 Wagen angestrebt.

Den einzigen Hybridlastwagen Deutschlands, einen 9-Tonner von Mercedes, besitzt die Deutsche Kleiderspedition (DKS) aus Aschaffenburg. Im innerstädtischen Verkehr wird der LKW von einem batteriegetriebenen 46-kW-Elektromotor bewegt (50 km/h Spitze, 2 t Blei-Gel-Batterien, Reichweite 50 km), auf der Autobahn wird auf konventionellen Dieselbetrieb umgeschaltet. Mercedes rechnet zwar nur mit einem Absatz von 20 Fahrzeugen pro Jahr, plant aber zwei weitere Versuchswagen, bei denen die nur halb so schweren, aber noch immer doppelt so teuren Nickel-Cadmium-Batterien zu Einsatz kommen sollen.

Die diesjährige SOLAR MOBIL findet im April statt und führt rund 40 Solar- und Elektrofahrzeuge von Berlin nach Hannover. Auf der Messe Auto Mobil International in Leipzig stellt MAN einen Elektrobus mit 22 Sitz- und 38 Stehplätzen sowie neuartigen Natrium-Nickel-Chlorid-Batterien vor, der 5 – 7 Stunden ohne Ladestop unterwegs sein kann. Simson präsentiert den 2,3-PS-Elektro-Roller ‚Gamma E’, (40 km/h Spitze, Reichweite 50 km, 6.435 DM). Der Bundestag, dessen Fuhrpark 68 Fahrzeuge umfasst, von denen eines ein E-Mobil ist, denkt an die Beschaffung zwei weiterer Elektrofahrzeuge sowie vier Biodiesel (s.d.)

PSA plant weiter: Kleine ‚Tulip’ Elektrofahrzeuge (75 km/h Spitze, Reichweite 70 km) sollen überall von Servicestationen vermietet werden. In den dortigen Boxen werden sie induktiv, d.h. ohne Kabelverbindung wieder aufgeladen. Alleine im Großraum Paris wären allerdings 3.000 solcher Tulip-Stationen notwendig, um eine komplette Versorgung sicherzustellen. Eine Entscheidung darüber soll bis Ende 1997 fallen.

Im Mai eröffnet der TÜV Rheinland vor seinem Hochhaus in Köln-Poll seine erste Solar-Tankstelle mit 4 kW Leistung. Sie ist für die beiden Wagen des TÜV, ein ‚Golf City Stromer’ und einen ‚El-Jet 4’ gedacht.

Einen Kleintransporter mit Elektroantrieb will die Multicar Spezialfahrzeuge GmbH aus Waltershausen in Thüringen auf den Markt bringen, der einzige ostdeutsche Fahrzeughersteller, der den ‚Sprung in die Marktwirtschaft’ geschafft hat. 1.500 Stück des sich bereits im Test befindliche Fahrzeug sollen ab 1995 vom Band rollen (60 km/h Spitze, Reichweite 80 km).

Im Juni erzielt Mercedes einen inoffiziellen Weltrekord: Ein batteriegetriebener ‚Mercedes 190’ legt erstmals eine Gesamtstrecke von 100.000 km zurück. Und im August schafft ein futuristisches Elektrofahrzeug auf einer Hochgeschwindigkeitsteststrecke in Süditalien die Geschwindigkeit von 303,977 km/h, und stellt damit ebenfalls einen Weltrekord auf. Die Energie lieferten 36 Spezialbatterien des italienischen Herstellers Fiamm.

Am 1 Juli startet in Frankreich das Förderprogramm für Elektrofahrzeuge, bei dem die Käufer Zuschüsse vom Staat (umgerechnet 1.500 DM) und vom staatlichem Stromversorger EdF (3.300 DM) erhalten, womit der Anschaffungspreis etwa auf den von Benzinern heruntersubventioniert wird. In den darauf folgenden 12 Monaten werden allerdings nur etwa 1.400 Elektrofahrzeuge verkauft, und davon nur ca. 100 an Privatpersonen. Geplant waren dagegen 7.000 Fahrzeuge bis Ende 1996.

Im Herbst erscheint eine Broschüre der Gesellschaft für ökologische Forschung in München, der zufolge das Elektroauto nichts anderes als der verzweifelte Versuch der Auto- und Stromindustrie ist, in unseren ‚geplagten Innenstädten’ das Auto zu halten. Und ein klassischer Energiekrieg – zwischen Erdölindustrie und Stromwirtschaft. Außerdem gibt es das wahre Elektrofahrzeug bereits seit Jahrzehnten, es ist das leitungsgebundene Schienenfahrzeug (Straßenbahn, Trolleybus, U-Bahn, S-Bahn, Eisenbahn).

Bei dem ersten internationalen Elektrofahrradtest des Umweltexploratorium Frankfurt e.V. können bereits 21 Testfahrräder untersucht werden. Die Preise dieser Elektrofahrräder schwankten zwischen knapp 900 DM für einen Nachrüstsatz und 9.000 DM für exklusive Komplettfahrzeuge.

Im Oktober wird bekannt, daß Varta und Duracell aus den USA von dem United States Advanced Battery Consortium einen 18-Millionen-Dollar-Auftrag bekommen haben, eine neue Hochenergie-Batterie auf Lithium-Ionen-Basis für Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Fast gleichzeitig stoppt der Stromkonzern RWE ähnliche Entwicklungen. Grund: Das strenge, für 1998 geplante Anti-Smog-Gesetz in Kalifornien, das nur mit Elektroautos erfüllbar ist, wird entschärft. RWE rechnet nun frühestens ab 2005 mit einem Massenmarkt für Kfz-Akkus. Um bis dahin durchzuhalten müsste der Konzern aber rund 500 Mio. DM investieren – zuviel, findet Vorstand Dietmar Kuhnt und gibt die britische Batterietochter Silent Powers zum Verkauf frei.

Tatsächlich soll die endgültige Entscheidung in Kalifornien, das auch gleichzeitig der Schrittmachen für die Bundesstaaten New York, Vermont und Massachusetts ist, erst im folgenden März gefällt werden. Das Abrücken von der Zwei-Prozent-Vorgabe von 1990 (der Clean Air Act verlangte, daß jedes Unternehmen, das dort Fahrzeuge verkaufen will, nachweisen muß, daß seine Produktion mindestens 2 % emissionsfreie, d.h. nach heutigem Stand der Technik batteriebetriebene E-Mobile umfaßt) wird damit begründet, daß es bis zur Serienreife von leistungsfähigen und erschwinglichen Batterien noch etwas sechs Jahre dauern wird. Kritiker betrachten dies als unnötiges Zugeständnis, da es bei der Entwicklung der Batterien bereits große Fortschritte gegeben hat. Oder man sagt: da beißt sich die Katze in den Schwanz…

VW meldet, daß bislang schon 100 ‚Golf Citystromer’ verkauft worden sind, allerdings nur ganz wenige an Privatpersonen. Derweil gibt Opel im Dezember bekannt, daß es einen Elektro-Lieferwagen mit neuer Batterietechnik auf der Basis des ‚Corsa-Combo’ entwickelt hat (110 km/h Spitze, Reichweite 200 km).

Die Deutsche Bundespost startet Mitte Dezember einen zweijährigen Flottenversuch mit Elektrofahrzeugen, die mit Zink-Luft-Akkus der israelischen Firma Electric Fuel Ltd. ausgestattet sind und dadurch Reichweiten von etwa 350 km haben. Außerdem lassen sich bei diesem System die entladenen Zink-Kassetten innerhalb von sieben Minuten gegen frisch geladenen austauschen. An dem Versuch beteiligt sind ‚Opel Corsa Combo’ Lieferwagen und 6 Kleinlastwagen ‚Sprinter MB 410 E’ von Mercedes-Benz. Die Fahrzeuge sind vorwiegend im Paket- und Briefdienst Bremens eingesetzt. Partner sind die Mercedes-Benz AG, die Vulkan Engineering, die Bremer und die Mainzer Stadtwerke, die Telekom, die Stadt Hamm sowie der Autozubehörhersteller Webasto. Von den 25 Mio. DM Kosten übernimmt der Postdienst die Hälfte, den Rest teilen sich die Kooperationspartner. Bei einem positiven Ausgang des Versuchs will die Post bis 2000 etwa die Hälfte ihrer 55.000 Fahrzeuge mit Elektroantrieben ausrüsten. Bei dem Versuch, der ursprünglich 64 Fahrzeuge umfassen sollte, wurden später auch die Opel Fahrzeuge ausgesetzt, da die Post diese Fahrzeuge als zu klein befand.

Im allgemeinen wird in diesem Jahr viel über das Drei-Liter-Auto geredet, und sogar Greenpeace stellt mit dem Gringo (später SmILE) ein Fahrzeug vor, dessen Minimotor deutlich weniger als 4 Liter Sprit verbraucht. Wobei allen Beteiligten klar ist, das derartige Konzepte bereits seit Jahrzehnten in den Schubladen der Konzern-Entwicklungsabteilungen liegen… und auch nicht dem Ziel der regenerativen Energienutzung entsprechen (weshalb ich hier auch nicht näher darauf eingehe).

Amory Lovins propagiert mit dem ‚Hypercar’ inzwischen ein 1-Liter-Auto, dessen Hybridantrieb vier Elektromotoren direkt an den Rädern antreiben soll. Er behauptet, daß 25 Unternehmen mit einer Milliarde Dollar in den Wagen investieren wollen.

Ein ähnliches Fahrzeug ist der ‚Next’ von Renault, dessen 35 kW/48 PS-Verbrennungsmotor einen Akku speist, der direkt auf die beiden knapp 10 PS starken Motoren an den Vorderrädern wirkt. Arbeiten Benzin- und Elektromotor zusammen, erreicht der Next eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h. Das Fahrzeug wurde in nur einem Jahr entwickelt.