Geschichte der Elektromobile und Hybridfahrzeuge ab 1900

Geschichte der Elektro-Autos und hybrid Autos ab 1900

Elektro Autos waren zur Jahrhundertwende äußerst präsent. Ferdinand Porsches erster Wagen war ein Stromer und sogar der Deutsche Kaiser Wilhelm II besaß drei elektro Autos in seinem Wagenpark aus 15 Fahrzeugen. Die Bilanz heutiger Staatsführer sieht da wesentlich schlechter aus – und ebenso die gegenwärtige idustrielle Diversifikation: Im Jahr 1900 gab es in den USA dagene rund 75 Fabriken, die insgesamt 4.192 Automobile produzierten: 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge und 929 Benzinfahrzeuge.

Am 02.01.1900 wird auf der 5th Avenue in New York der Betrieb eines Elektrobusses gestartet, in dem innen 8 und außen 4 Personen mitfahren konnten – für 5 Cent. Die ‚La Compagnie Francaise des Voitures Electromobiles’ in Paris stellte von 1900 bis 1906 den ‚Cardinet’ in verschiedenen Modellausführungen her. Und auch die Vereinigten Akkumulatoren und Elektrizitätswerke Pflüger & Co in Berlin bauten um 1900 eine kleine Anzahl von Elektroautos. E. Cantono in Rom war einer der ersten, der Antriebseinheiten herstellte, die sich gegen die Vorderachse von Pferdekutschen austauschen ließen. Es gab Versionen für kleinere als auch für Kutschen in Omnibusgröße. Die Produktion lief von 1900 bis 1905 unter den Firmen F.R.A.M. (Fabbrica Botabili Aventreni Motori) in Rom (1905 bis 1906) and Genua (1906 bis 1911). Die Cantono Electric Tractor Co. in Canton (USA) stellte die italienischen Modelle von 1904 bis 1907 her.

Andrew C. Thompson aus Plainfield (USA) baute 1901 und 1902 elektrisch betriebene Kleinwagen. Es gab 2 verschiedene Batterie-Versionen, eine mit 40 km und eine mit 100 km Reichweite bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Die Autos der British Electromobile Co. Ltd. in London wurden von 1901 bis 1920 hergestellt. Die ersten waren offene Autos für vier Passagiere, die Modellreihe wurde später beträchtlich erweitert. Bekannt waren sie vor allem für ihre Zuverlässigkeit. Die Ajax Motor Vehicle Co.  baute elektrisch angetriebene Kleinwagen von 1901 bis 1903. Die City & Suburban Electric Carriage Co. Ltd. in London produzierte von 1901 bis 1905, und schon 1901 wurde ein Zweisitzer an die Königin Alexandra ausgeliefert. Der ‚Niagara’ war das bekannteste Modell, ein Kleinwagen mit Luftbereifung. Ein Hybrid-Modell wurde bereits 1903 vorgestellt, ging aber nie in Produktion.

Wood’s ‚Phaeton Surrey’ von 1902 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 22 km/h und hatte eine Reichweite von rund 30 km. Zu seiner Zeit kostete er 2000 Dollar. Entwickler Woods baute 1916 auch ein Hybridfahrzeug. Das Modell ‚NAG’ wurde von drei verschiedenen Firmen gebaut, die sich eigentlich mehr auf Benziner spezialisiert hatten. Von 1902 bis 1908 war die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft Hersteller, von 1908 bis 1915 die Neue Automobil-Gesellschaft und von 1915 bis 1934 die Nationale Automobil Gesellschaft, alle mit Sitz in Berlin. Die Kölner Akkumulatorenwerke Hagen bauten ihre Elektroautos von 1903 bis 1908.

Die Borland-Grannis Co. hatte von 1903 bis 1914 ihren Sitz in Chicago IL und von 1914 bis 1916 in Saginaw. Die ‚Borlands’ benutzten Motoren von General Electric. F. A. Babcock, der seit 1903 Autos baute, gegründete in Buffalo die Babcock Electric Carriage Co., die von 1906 bis 1912 das Elektroauto ‚Babcock’ produzierte. Das Unternehmen Alfred Dinin et Cie. in Puteaux (Frankreich) baute ein kleines zweisitziges Auto im Jahre 1904. Die Batterien befanden sich unter einer Art Motorhaube, womit das Auto wie ein Benzinauto aussah. Der ‚Interurban’ wurde ab 1905 von der Firma F.A. Woods Auto Co. in Chicago gebaut. Das Interessante an diesem Einsitzer bestand in seinen 2 austauschbaren Antriebseinheiten. Hatte man längere Reisen vor, konnte man den elektrischen Antrieb gegen einen Benzinmotor austauschen. Der Austausch erfolgte mit der kompletten Vorderachse und dauerte angeblich nicht länger als 15 min. Diese Firma war einer der besser bekannten Hersteller von Elektroautos in Nordamerika. Zuerst wurden die Autos von der Rauch & Lang Carriage Co. in Cleveland (1905 bis 1916) gebaut. 1916 vereinigte sich diese Firma mit der Baker Electric zur Baker, Rauch & Lang Co. mit Sitz in Cleveland bis 1922. Danach wurde die Produktion in ein kleineres Werk in Chicopee Falls unter dem Namen Rauch & Lang Electric Car Manufacturing Co. verlegt.

Trotz dieser Entwicklung betrug der Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 1905 schon 86 %, und das einige Jahre bevor 1911 Charles F. Kettering den Anlasser entwickelte. Bis zu diesem Zeitpunkt mußten Autos mit Benzinmotoren ja noch ‚angekurbelt’ werden.

Die Siemens-Schuckert-Werke bauen ab 1905 das Modell ‚Victoria’, das sie überraschenderweise als das erste Elektroauto der Welt bezeichnen, in Serie.

S. R. Bailey & Co. in Amesbury baute von 1907 bis 1915 Elektroautos. Ein Beispiel von 1913 ist ein zweisitziger Kleinwagen. Einige der Elektrofahrzeuge wurden jedoch nur für die wohlsituierten Käufer gebaut. Der Preis für den ‚Detroit’ ist nicht mehr bekannt, aber er war mit Sicherheit um einiges höher als der eines der zu dieser Zeit schon produzierten Benziner von Henry Ford. Von 1907 bis 1938 wurden diese Autos von der Anderson Carriage Co. (1907 bis 1910), dann von der Anderson Electric Car Co. (1911 bis 1918) und zum Schluß von der Detroit Electric Car Co (1919 bis 1938) gefertigt, alle mit Standort in Detroit. Diese 31 Jahre machten den ‚Detroit’ zum am längsten gebauten Elektroauto. Gleichzeitig war es eines der populärsten Elektroautos in den USA und schaffte es später sogar auf eine Briefmarke.

Die Galt Motor Co. wurde 1909 gegründet, nachdem Moffat St. Claire und Eddy Fleming den Nachlass der Canadian Motors Limited gekauft hatten. St. Claire und Fleming verkauften 10 Autos und benutzten den Gewinn um Hybrid-Autos zu entwickeln. 1914 wurde das Galt Benzin-Elektro Auto vorgestellt. Leider wurde das Auto nie ein Erfolg. Der kleine Benzinmotor ließ einen Generator die Batterien aufladen. Wenn der Generator mehr Energie erzeugte als der Motor benötigte, wurden die Batterien geladen, erzeugte er weniger, wurden die Batterien entladen. Und auch die Broc Carriage & Wagon Co mit Sitz in Cleveland und später in Saginaw baute von 1909 bis 1916 Elektroautos. In jedem Jahr boten sie 4 verschiedene Modelle an.

Im Jahre 1910 hatte sich die Öffentlichkeit bereits für das Verbrennungsauto entschieden und begann sich an Lärm und Abgase zu gewöhnen. Der Klang eines Verbrennungsmotors wurde ein Zeichen für Kraft, Prestige und Fortschritt. Die Straßennetze wurden ausgebaut, immer mehr Tankstellen waren verfügbar, womit der Wunsch nach längeren und schnelleren Reisen erwuchs. Die Entdeckung immer neuer Ölquellen in Texas reduzierte den Benzin-Preis weiter. Henry Ford begann mit der Massenproduktion von Verbrennungsautos was zu einem Preis von ca. 500 $ bis 1000 $ führte. Elektroautos waren in diesen Jahren dagegen nicht unter 1.750  $ zu haben.

Die Ohio Electric Car Co. in Toledo baute Elektroautos von 1910 bis 1918. Die meisten waren geschlossene Ausführungen. Zuerst hergestellt von der R. C. H. Corp (1911 bis 1912) und dann von Hupp-Yeats Electric Car Co. (1912 bis 1919), beide in Detroit angesiedelt, war der ‚Hupp-Yeats’ ein beliebtes Elektroauto für vier Passagiere. 1912 wurde eine neue Buffalo Electric Vehicle Co. gegründet, die die Babcock Electric Carriage Co., die Buffalo Automobile Station Co., und die Clark Motor Co. vereinigte.

Ab 1910 untersuchte Prof. Alois Riedler an der TU-Berlin Elektrowagen auf seinem Prüfstand, musste jedoch feststellen, daß die damals verwendeten Batterien für einen breiten Einsatz viel zu schwer sind. Trotzdem gab es bis zum ersten Weltkrieg einen Boom – Busse, Postautos und sogar Krankenwagen fuhren elektrisch. In den USA erreichte die Produktion von Elektroautos ihren Höhepunkt im Jahre 1912, und 1913 gab es fast 40.000 Elektrofahrzeuge. So zum Beispiel auch einen ‚Commercial Electric Truck’‚ den General Electric um 1913 gebaut haben.

Sehr ausführliche Informationen über Amerikanische Elektroautos von 1890 – 1920 in einer liebevollen Darstellung mit vielen zeitgenössischen Werbe-Postern usw. hat Christian Dürschner zusammengestellt und auf seiner Homepage veröffentlicht.

1913 wurde aber auch die erste Tankstelle gebaut, deren Erfolg zu einem regelrechten ‚Tankstellen-Boom’ führte, und dies lange Zeit bevor an ein halbwegs dichtes Elektrizitätsnetz zu denken war. Aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Benzin-Tankstellen (und der Tatsache, daß Benzin zu dieser Zeit extrem billig war), der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren, der Erfindung des Anlassers und zuletzt auch der Laune der Kunden, die sich von einem lauten und kraftvoll erscheinenden Benziner einfach mehr Prestige versprachen, begann der Elektroautomarkt an Anteilen zu verlieren.

Als Hauptnachteile der Elektro-Autos dieser Zeit muß man einmal die Batterie nennen. Der Blei-Akkumulator wurde zwar stetig weiterentwickelt, z.B. von Faure, Brush, Volckmar, Swan, Sellon, Correns, Bersey und anderen. Die bedeutendsten Probleme waren jedoch ungelöst: der Elektrolyt war nun einmal korrosive Schwefelsäure und im Falle eines Lecks wurden Fahrzeugteile korrodiert und Schwefelsäure-Dämpfe traten aus. Die Batterien alterten auch wenn sie nicht in Benutzung waren und mussten in der Regel nach 2 Jahren ausgetauscht werden. Außerdem waren sie sehr schwer und so hatten Elektroautos immense Schwierigkeiten mit ansteigenden Straßen. Auch die Temperatur hatte einen großen Einfluß auf die Leistungsfähigkeit des Akkumulators.

Eine weitere Schwierigkeit war in der elektrischen Infrastruktur zu sehen. Elektrische Anschlüsse waren noch nicht selbstverständlich zu dieser Zeit und vor allem war auch die Standardisierung noch nicht vorangeschritten. Einige Elektrizitätswerke produzierten Gleichstrom (favorisiert von Edison) andere Wechselstrom (unterstützt von Westinghouse und Tesla). Es war also nicht möglich, sein Elektroauto an jeder Steckdose zu laden, so man eine fand. Man kann die Ursache für das Scheitern des Elektroautos zu dieser Zeit also nicht nur auf fehlende Leistung und Reichweite sowie die Erfindung des Anlassers reduzieren.

Vorerst ging die Produktion von Elektro-Autos jedoch noch weiter. Die Milburn Wagon Co. in Toledo baute von 1914 bis 1922 Elektro-Autos. Als einer der erfolgreichsten Hersteller in dieser Branche produzierte das Unternehmen in dieser Zeit mehr als 1000 Autos. Der ‚Owen Magnetic’ wurde ebenfalls von 1914 bis 1922 gebaut. Die Firma wurde 1915 von der Baker Electric übernommen. Diese Hybrid-Autos hatten einen Benzinmotor und Elektromotoren an der Hinterachse. Eines der Autos wurde von Enrico Caruso gefahren. Die Ward Motor Vehicle Co. in New York war von 1914 bis 1916 Hersteller des ‚Ward Electric’. Dieses Auto war ein Zweitürer in geschlossener Ausführung. Die angegebene Reichweite lautete 160 km. Ein weiteres geschlossen ausgeführtes Fahrzeug für vier Passagiere mit dem Namen ‚Chicago’ wurde zwischen 1915 und 1916 von der Chicago Electric Motor Co. in Chicago gebaut.

Ursprünglich war der ‚Red Bug’ eine elektrisch betriebene Version des Briggs & Stratton Buckboard. Ein Elektromotor trieb die Hinterachse mit Hilfe von 12 V Batterien an. Das erste Modell wurde 1916 in Milwaukee von der A. O. Smith Co. unter dem Namen ‚Smith Flyer’ gebaut. Auch bekannt als ‚Dead Bug’ (Tote Wanze) wurde es von der Automotive Electric Service Corp. in Newark und später von der Standard Automobile Co. in North Bergen hergestellt (1924 bis 1928).

Von 1918 bis 1942 baute die Walker Vehicle Company sowohl Elektro-Autos als auch konventionellen Fahrzeuge in Chicago. Die Modellpalette beinhaltete Personenfahrzeuge für privaten Gebrauch bis zu Lastkraftwagen. Dieser Lastkraftwagen wurde als Lieferwagen in Städten eingesetzt und konnte bei einer Reichweite von 80 bis 100 km etwa 1 Tonne transportieren. Die S. B. Automobilgesellschaft mbH in Berlin war von 1920 bis 1924 Hersteller kleiner Einsitzer und vierrädriger Elektro-Autos. Die Besonderheit dieser Autos bestand darin, daß sie keine Chassis besaßen und aus Holz aufgebaut waren. S. B. stand für Slaby und Beringer. Die Firma wurde dann von D.K.W. übernommen und die Methode, Autos ohne Chassis und mit einer Holzkarosserie zu bauen, von D.K.W. und D.E.W. fortgesetzt.

Die geschlossen ausgeführte ‚Chelsea’ wurde 1922 von der Wandsworth Engineering Works in London gebaut. Die Batterien waren vorn unter einer ‚Motorhaube’ und hinten in einem ‚Kofferraum’ montiert, so daß die Autos aussahen, wie die zu dieser Zeit zunehmend herumfahrenden Benzinautos. Die Deutsche Elektromobil und Motorenwerke AG in Wasseralfingen baute 1922 einige Elektro-Autos mit dem Namen ‚Omnobil’. Diese gab es als Ein- und als Zweisitzer.

Die Hannoversche Waggonfabrik (HaWa) AG stellte von 1923 bis 1935 kleine Elektro-Autos Lieferwagen her, und von 1926 bis 1927 stellte die Firma A.É.M. ein Stadtauto und einen leichten Lieferwagen her, die beide auf dem selben Chassis aufgebaut waren.

Doch nun läuft die Zeit der ersten Elektromobile auch schon aus. Im Jahre 1935 hat die Fa. Detroit in den USA die letzten amerikanischen Elektro-Autos dieser Zeit gebaut. Das Unternehmen gehörte mit einer Produktionszeit von 28 Jahren zu den Herstellern, die über einen recht langen Zeitraum existierten.

In den nächsten Jahrzehnten wird es verhältnismäßig ruhig auf diesem Markt – mit einigen Ausnahmen:

• Partridge-Wilson aus Leicester (England) war eigentlich als Konstrukteur und Hersteller konventioneller Fahrzeuge bekannt. 1935 und 1936 wurden unter dem Markennamen ‚Wilson’ aber auch Elektro-Autos gebaut, die den damaligen Benzinern vom Design sehr ähnelten. Insgesamt wurden etwa 50 Exemplare hergestellt.
• Die Cleco Electric Industries, Ltd. in Leicester (England) baute 1936 kleine elektrisch angetriebene Lieferwagen und einige luxuriös ausgestattete Autos.
• Die Bleichert Transportanlagen GmbH in Leipzig baute von 1936 bis 1939 kleine Zweisitzer.
• Die Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG stellten 1937 eine Reihe von Elektro-Autos her (D.E.W.). Diese hatten kein konventionelles Chassis und eine Karosserie mit Holzrahmen, beides reduzierte das Gewicht deutlich. Eingesetzt wurden sie meistens als Taxis.
• Voitures E. Chapeaux baute 1940 und 1941 in Lyon (Frankreich) kleine Zweisitzer. Allerdings waren es nur 4 Exemplare in diesen 2 Jahren.
• Der ‚S.A.T.A.M.’ wurde in La Cournuece (Frankreich) 1941 produziert. Der Zweisitzer mit einer Maximalgeschwindigkeit von 47 km/h wurde vor allem aus dem Grund der Benzinknappheit in Frankreich zu Zeiten des 2. Weltkrieges in kleiner Serie gebaut.
• In Nizza wurde von 1941 – 1943 die ‚Électrolette’ gebaut. Den leichten Zweisitzer gab es in offener und in geschlossener Ausführung. Etwa 100 Exemplare wurden hergestellt. Angetrieben wurde der Wagen von einem 1,2 PS Motor.
• Pierre Faure aus Paris baute von 1941 – 1947 einige zweitürige Autos. Einige ließen sich während des 2. Weltkrieges aufgrund der Benzinknappheit verkaufen, nach dem Krieg wurde die Produktion jedoch bald eingestellt.
• Ebenfalls als ein Ergebnis der Benzinknappheit zu Kriegszeiten wurde von 1941 bis 1944 in den Niederlanden der dreirädrige Zweisitzer ‚Story’ gebaut.
• 1941 und 1942 produziert André L. Daupin aus Paris den ‚Dauphin’, ein als Tandem ausgeführter vierrädriger Zweisitzer, der vom hinteren Sitz aus gesteuert wurde.
• Die Compagnie Generale Electrique in Paris baute von 1941 – 1946 offene Zweisitzer.
• Die Firma Véhicules Electriques Stéla in Lyon (Frankreich) war der bedeutendste Hersteller von Elektro-Autos in Frankreich während des 2. Weltkrieges. Die ersten Autos waren sehr einfach konstruiert aber mit dem Typ ‚RCA’ kamen dann geschlossene viertürige 5-Sitzer, die ab 1942 gebaut wurden. Nach dem Krieg wurden für weitere 3 Jahre nur noch kommerziell genutzte Fahrzeuge gebaut, danach stoppte die Produktion.
• Die Firma Internationale Automobiel Mij in Hagen (Niederlande) baute 1942 ein leichtes dreirädriges Fahrzeug in kleinen Stückzahlen.
• Der kleine elektrisch betriebene Zweisitzer ‚Électro-Renard’ wurde von 1943 bis 1946 in Lyon (Frankreich) gebaut. Auch dieses Auto wurde aufgrund der Benzinknappheit im besetzten Europa zur Zeit des 2. Weltkrieges populär.
• Die Construcciones Moviles de Valencia in Valencia (Spanien) baute ein kleines zweisitziges Elektroauto von 1944 bis 1946.
• In sehr kleinen Stückzahlen wurde 1945 und 1946 der ‚Electrociclo’ von der Electrociclo SA in Spanien gebaut. Das Auto war ein kleiner Zweisitzer.
• Die ‚Tamas’ waren geschlossen ausgeführte zweitürige Elektro-Autos, hergestellt von 1947 bis 1949 in Tachikawa (Japan) von der Tokyo Electric Motorcar Co. und später bis 1951 von der Tama Electric Motorcar Co., ebenfalls in Tachikawa. Drei verschiedene Modelle gab es: den E4S-47, den Junior und den Senior. Die Firma wurde später von Nissan übernommen. Der ,Tama EV’ besaß mit seinen 35 km/h Spitze immerhin schon eine Reichweite von 65 km.
• Die Silent Transport Ltd. in Woking (England) baute 1948 den ‚Eaglet’, einen kleinen dreirädrigen Zweisitzer mit einer Reichweite von 40 – 50 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Von diesen Fahrzeugen wurden nur wenige verkauft. Die Firma baute später aber auch Opel Kadetts und Fiat Topolinos zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen um, die sich auch wesentlich besser verkaufen ließen.
• Die Boulevard Machine Works (B.M.W.) in Los Angeles begann 1949 mit der Herstellung von Golf-Carts. 1966 folgte ein großer Tourenwagen mit 2 Motoren, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h sorgte.

Auch in der damaligen UdSSR wurde um diese Zeit mit Elektrofahrzeugen experimentiert. Zwischen 1948 und 1950 gab es verschiedene Klein-Lkws, zwischen 1949 und 1953 wurden Versuche mit dem E-Mobil ‚LAS-NAMI’ angestellt, und zwischen 1974 und 1980 sollen sogar rund 60 verschiedene Typen entwickelt worden sein.

In den späten 50ern wurde in der Autoette Electric Car Co. in Long Beach die ‚Autoette’ hergestellt. Es war ein kleines Elektroauto, ein Zweisitzer für die kürzeren Botengänge, preiswert und sehr beliebt. Die Electronic Motor Car Corp. in Salt Lake City entwickelte in dieser Zeit den Prototypen des Hybrid-Autos ‚Electronic La Saetta’. Es war ein zweisitziger Sportwagen mit Glasfaserkarosserie. Ein Generator lud die Batterien während der Fahrt. Weitere Modelle wurden angekündigt, aber nie gebaut.

Der ‚Charles Town-About’ wurde 1958 und 1959 von der Stinson Aircraft Tool and Engineering Corp. in San Diego gebaut und nach Dr. Charles H. Graves benannt, der treibenden Kraft für ihre Produktion. Verschiedene Prototypen wurden gebaut, allerdings insgesamt nur 12 Fahrzeuge ‚in Serie’. Sie waren bereits mit Nickel-Cadmium Batterien ausgestattet.

Und der ‚Henney Kilowatt’ war eigentlich der 1959er Renault Dauphine – umgebaut zu elektrischem Antrieb. Bewegt wurde er von einem 7 PS Motor mit Hilfe von 36 Volt Blei-Akkumulatoren. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 56 km/h bei einer Reichweite von 64 km. Gebaut wurden etwa 120 Exemplare.

An dieser Stelle ist es vielleicht angebracht auch auf etwas hinzuweisen, mit dem uns die Geschichte dann doch verschont hat:

Ford stellte im Jahre 1958 nämlich das Konzeptfahrzeug ‚Nucleon’ auf die Räder. Der Wagen besaß einen kleinen Atomreaktor und sollte mit einer ‚Tankfüllung‘ spaltbarem Material bis zu 8.000 km weit fahren können – was damals anscheinend äußerst beeindruckend klang! Auch heute noch beeindruckend finde ich das Styling dieses Wagens, besonders der Rückpartie mit dem Reaktor, die frappant an einen Düsenkampfjet erinnert.